Stellungnahme: Nahverkehrsplan Südwestfalen
(Textausschnitte aus der Stellungnahme)

1. Grundlegendes

1.1 Analyse Verkehrsmittelwahl

Viele Entscheidungsträger im Zweckverbandsgebiet haben eine gewisse Skepsis gegenüber dem SPNV. Erfolge von Streckenreaktivierungen werden als nicht auf Westfalen-Süd übertragbar angesehen. Es wäre daher sehr hilfreich, wenn der Modal Split anhand ausgewählter Achsen des Verbandsgebiets dargestellt wird. Dadurch wird der Zusammenhang zwischen Angebotsqualität und Angebotsnutzung verdeutlicht. Ein guter SPNV wird besser als guter Omnibusverkehr angenommen. Und guter Busverkehr hat höhere Akzeptanz als schlechter Busverkehr. So hat die Bahn beispielsweise bei den Pendlern zwischen dem gesamten Gebiet der Städte Lennestadt und Siegen einen Anteil von 47,2% . Die Zahlen der Volkszählung sind für Verkehrsplanungen nur bedingt geeignet, da sie mit dem Berufs- und Ausbildungsverkehr nur etwa ein Drittel der Mobilität erfassen und zudem nicht mehr ganz aktuell sind. Allerdings lassen sich durch diese Zahlen solche qualitativen und quantitativen Zusammenhänge recht gut darstellen.

1.2 Betrachtungsweise

Der Nahverkehrsplan bewertet nur Regionalverkehre, die zwischen den Hauptorten der Gemeinden verlaufen und Ortsverkehre, die radial auf das Gemeindezentrum zulaufen. Dadurch werden die Verkehrsbeziehung zwischen den Ortsteilen benachbarter Gemeinden (z.B. zwischen Netphen-Unlinghausen und Kreuztal-Kredenbach) und Tangentialverkehre innerhalb von Gemeinden (wie z.B. die Verbindung Weidenau - Kaan-Marienborn durch die Linie SI41) deutlich unterbewertet. Nachbarortsverkehre werden dort, wo nicht bereits eine Verbindung besteht, nicht immer weiter untersucht (z.B. zwischen den Gemeinden Netphen und Wilnsdorf. Verkehre, die nicht das Siegener Zentrum, sondern Weidenau mit seinem InterRegio-Bahnhof und der Hochschule zum Ziel haben, wurden dadurch ebenfalls nicht ausreichend berücksichtigt.

1.3 Haltestelleneinzugsbereiche

Die Betrachtung des Haltestelleneinzugsbereichs mit dem Luftlinienradius ist üblich, aber nicht immer unproblematisch. Als (zweifelsohne extremes) Beispiel sei hier der ehem. Bahnhof 'Siegen Ost' angeführt. Die Straße 'Im Marienbörnchen' ist von diesem kaum 50 Luftlinienmeter entfernt. Durch ungünstige Zugänge hatte der Fußweg zum Bahnhof aber 1.300 Meter betragen! Auch größere Höhenunterschiede müssen Eingang in die Bewertung finden. Nach Ansicht des VCD/BUND sind die gewählten Radien deutlich zu groß. Eine nennenswerte Akzeptanz wird nur bei einer Fußwegentfernung von maximal 300 m zur Bushaltestelle erreicht. Beim SPNV ist ohne Kombination mit anderen Verkehrs- mitteln bei 1.000 m die Grenze erreicht. Innerhalb der als obersten Grenzwert gewählten 1.500 m Fußwegentfernung (bei einem solitären Ortsteil eines Grundzentrums im Schienenverkehr; z.B. zum Bahnhof Hilchenbach-Lützel) werden im ländlichen Bereich fast 20% aller Pkw-Fahrten zurückgelegt. Es darf als angezweifelt werden, ob der Halt unter diesen Bedingungen - ohne die Verknüpfung mit anderen Verkehrsträgern - noch nennenswerte Akzeptanz hat.

1.4 Zielwerte für die Raumverbindung durch öffentliche Verkehrsmittel

Bedauerlich findet es der VCD/BUND, daß die Gutachter keine Standards für den Wochenendverkehr (vor allem zur Bedienungszeit auf den einzelnen Linien und zum Takt) festgelegt haben, da gerade hier in vielen Bereichen erhebliche Angebotsdefizite bestehen. Die Überprüfung der Standards für Reisezeiten anhand der Fahrplanwerte ist, insbesondere im innerstädtischen ÖPNV, praxisfremd. Hier weicht die Fahrzeit wegen völlig fehlender oder unzureichender Busspuren in der Praxis sehr stark von den Vorgaben des Fahrplans ab. So kommt es z.B. immer wieder vor, daß sich die Fahrzeit zwischen Weidenau - Siegen von den 10 fahrplanmäßigen Minuten auf 45 Minuten ausdehnt. Bei einer Kurzstrecke im Kernbereich, deren Fahrzeit 5 Minuten beträgt, verdoppelt eine durchaus alltägliche Verspätung von 5 Minuten die Fahrzeit!

1.5 Fahrzeugausstattung

Angesichts der etwa zehn wirklich heißen Tage im Jahr erscheint eine Ausrüstung der ÖPNV-Fahrzeuge mit Klimaanlage ökologisch und wirtschaftlich wenig sinnvoll. Da man aber heute selbst beim Kauf eines Kleinwagens (z.B. Renault Twingo) diese regelrecht aufgedrängt bekommt, sollte dies dennoch aufgrund der Konkurenzsituation zum MIV zum Standard werden. Das eingesetzte Fahrzeugmaterial von VWS und Westfalen Bus hat mittlerweile ein recht hohes Qualitätsniveau. Anders sieht es aber bei vielen Subunternehmern aus. Viele übernehmen gebrauchte Fahrzeuge von ihren Auftraggebern. Niederflurbusse sind hier leider noch die Ausnahme. Selbst Banalitäten, wie z.B. die Zahl und Lage der Klingelknöpfe sind oftmals (insbesondere bei älteren Fahrzeugen der Subunternehmer) unzureichend. Im SPNV hält der VCD/BUND die Vorhaltung eine ausreichenden Zahl Toiletten für unabdingbar. Hier muß der Zweckverband den Verkehrsunternehmen unbedingt detaillierte Vorgaben machen. Standards sollten auch zum Durchschnitts- und Höchstalter der eingesetzten Fahrzeuge definiert werden. Auch für die DB sollten solche Vorgaben gelten, da das hohe Alter der Triebfahrzeuge immer häufiger zu Verspätungen oder Zugausfällen durch Lokschäden führt.

1.6 Linienbedienung/ Fahrthäufigkeiten (Si uned Oe, Anlage 4/5)

Im Status Quo sind die Zahlen der Fahrten der jeweiligen Linie angegeben. Bei den zukünftigen Planungen ist die Zahl der Fahrtenpaare angegeben. Dies ist bei flüchtiger Betrachtung verwirrend und erschwert den Vergleich zwischen dem Status Quo und den weiteren Vorschlägen der Gutachter.

2. Maßnahmenvorschläge der IVV-Gutachter

• Verknüpfungspunkte Bus/Schiene
• Verknüpfungen Bus/Bus
• Bedienungszeiten
• Nahverkehrslinien

3. Busverkehr im Kreis Siegen-Wittgenstein

• S1/R82/R83: Siegen - Olpe
• R1 Siegen - Geisweid/ - Kreuztal
• R8/ R108 Siegen - Wilnsdorf
• R61/ R161 Siegen - Netphen
• R75 Kreuztal - Hilchenbach
• R82 Kreuztal - Olpe
• HI1 Müsen - Dahlbruch - Hilchenbach
• SI allgemein:
• SI15/23/42 Siegen - Giersberg/ Bürbach
• SI16 Siegen - Kaan-Marienborn
• SI20 Siegen - Achenbach - Alte Dreisbach
• SI23 Siegen - Giersberg
• SI29 Siegen - Feuersbach
• SI 32 Weidenau - Waldsiedlung - Dautenbach
• SI33 Weidenau - Haardter Berg
• SI33neu Geisweid - Haardter Berg
• SI41 Kaan-Marienborn - Weidenau - Haardter Berg
• SI42 Siegen - Bürbach

4. Busverkehr im Kreis Olpe

• S2/R91 Olpe - Wegeringhausen - Pernze - Dieringhausen
• R105 Altenhundem - Welschen Ennest - Olpe
• R367 Altenhundem - Schmallenberg
• R368 Bilstein - Grevenbrück - Eslohe
• KH3 Kirchhundem - Silberg

5. SPNV im Zweckverbandsgebiet

• RE 9 Krefeld - Köln - Siegen - Gießen
• RB 91 Hagen - Siegen - Au
• RB 93 Siegen - Bad Berleburg
• RB 94/ RMV 43 Erndtebrück - Bad Laasphe - Marburg
• RB 95/ RMV 40 Siegen - Dillenburg
• RB 96 Betzdorf - Neunkirchen - Dillenburg
• Siegen - Weidenau - Netphen - Deuz (- Werthenbach)
• Herdorf - Neunkirchen - Salchendorf
• Freudenberg - Kirchen
• Trassensicherung
• Abgebaute Strecken
• Stadtbahn

6. Politische Umsetzung

Sofern die von den Kreistagen verabschiedeten Leitlinien ernst genommen würden, müßten diese den Mindeststandard Q2 umsetzten, da dadurch der ÖPNV wie dort vorgesehen zur bedingten Alternative zum Pkw wird.
Das vernichtende Ergebnis der Bevölkerungsbefragung zeigt den akuten Handlungsbedarf der Politik. Nur dort, wo der ÖPNV eine Alternative zum Pkw ist, können die Menschen auf den ÖV umsteigen.

6.1 Finanzierung

Das Ziel gleichwertige oder zumindest ähnliche Lebensbedingungen in allen Städten und Gemeinden zu ermöglichen, ist nur mit einer erheblichen Verbesserung des ÖPNV-Angebots zu erzielen.
Aus Sicht des VCD/BUND hat der 'Q1' das beste Kosten/Nutzen-Verhältnis, da nur dieser zu einer spürbaren Entlastungen auf den Straßen und somit zu verbesserten Lebensbedingungen durch verringerte Lärm- und Abgasbelastungen führt. Im Vergleich zu anderen Gebieten weist dieser recht hochwertige ÖPNV mit etwa 70% immer noch hervorragende Kostendeckung auf. Die ÖPNV-Fachzeitschrift 'Stadtverkehr' lobte z.B. unlängst den Göttinger Stadtverkehr (mit 127.000 Einwohnern durchaus mit Siegen vergleichbar) für seinen mit 65% ungewöhnlich hohen Kostendeckungsgrad.
Erinnert werden sollen die Politiker bei ihrer Entscheidungsfindung auch an ihr Versprechen an eine ÖPNV-Vorrangpolitik. Der Straßenbaubericht 1992 des Ministeriums für Stadtentwicklung und Verkehr 1992 enthält für den Bereich des Zweckverbands Personennahverkehr Westfalen-Süd Maßnahmen, den Radwegebau nicht berücksichtigt, mit einem Volumen von 2,015 Millarden DM. Davon entfallen alleine auf den Bau der Hüttentalstraße 1,1 Mrd. DM. Beträge, die in keinem Verhältnis zu umgesetzten oder geplanten ÖPNV-Maßnahmen stehen.
Die Straßen auf denen die Busse fahren sind überwiegend Kreis-, Landes- oder Bundesstraßen und somit außerhalb der Finanzverantwortung der betroffenen Kommunen; daher sollte die Finanzierung des Mindeststandards auf jeden Fall über eine Umlage erfolgen. Die gegenwärtige Finanzierung führt dazu, daß eine Gemeinde eine 60 Millionen teure Ortsumfahrung quasi geschenkt bekommt, während sie den eine Million hohen Betriebskostenzuschuß zur Reaktivierung einer vorhandenen Bahnstrecke selber bezahlen muß. Der Vergleich der Finanzierung des ÖPNV mit dem Straßenbau wird dann besonders interessant, wenn man die Definition des Nahverkehrs heran zieht:
Öffentlicher Personennahverkehr ist die Beförderung von Personen mit Verkehrsmitteln im Linienverkehr, die überwiegend dazu bestimmt sind, die Verkehrsnachfrage im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr zu befriedigen. Das ist im Zweifel der Fall, wenn die Mehrzahl der Beförderungsfälle eines Verkehrsmittels die gesamte Reiseweite 50 km nicht übersteigt.
Würde eine ähnliche Regelung bei Straßenbau und -unterhaltung angewendet, wären nahezu alle Straßen als 'Straßen des Nahverkehrs' zu klassifizierten, da etwa 98% der Pkw-Fahrten nicht länger als 50 km sind. Etwa 70% der Fahrten sind gar kürzer als 10 km. Erste Bestrebungen in diese Richtung sind bereits heute erkennbar. So sollen autobahnparallele Bundesstraßen zu Landstraßen abgestuft werden.

6.2 Rationalisierungspotentiale

Zu bestellen beim VCD-Siegen-Wittgenstein-Olpe