Konzepte und Planung für den Umweltverbund

Stadtbahn für Südwestfalen

Projektstudie für ein Stadtbahnsystem
Südwestfalen braucht besseren öffentlichen Nahverkehr!

Photomontage
Reichwalds' Ecke in Siegen mit Stadtbahn (Montage: Thomas Reincke)

Die Untersuchung des derzeitigen Fahrgastaufkommens im ÖPNV zeigt, daß der Omnibusverkehr auf mehreren Strecken schon heute an der Grenze seiner Leistungsfähigkeit ist. Und das, obwohl ein größeres Fahrgastpotential derzeit durch die mangelnde Attraktivität und Leistungsfähigkeit nicht annähernd ausgeschöpft werden kann. Beides kann durch die Einführung eines Stadtbahnsystems erheblich gesteigert werden. Daher denken viele Städte darüber nach, die Straßenbahn als moderne Stadtbahn unter Mitbenutzung vorhandener Eisenbahnstrecken wieder einzuführen. Übrigens hat diese Bewegung bereits die Region Südwestfalen erreicht. Der Nahverkehrsplan des Zweckverbandes Ruhr-Lippe enthält eine Stadtbahnstrecke nach Plettenberg-Oberstadt. Damit eine qualifizierte und lebhafte Diskussion begonnen werden kann, warum dieses zeitgemäße Verkehrsmittel auch im Siegerland eingeführt werden sollte, hat der Verkehrsclub Deutschland die Situation analysiert und erste Abschätzungen zu einem sinnvollen Streckennetz und Angebot erarbeitet.

Folgende Schritte führen zu einem südwestfälischen Stadtbahnnetz:

Erste Schritte in diese Richtung sind bereits angedacht. In den nächsten Jahren sollen zahlreiche neue Haltepunkte an den vorhandenen Bahnstrecken eröffnet werden. Bei der Fortschreibung des Nahverkehrsplanes soll ein regionales Stadtbahnsystem untersucht werden. Die Stadtbahn ist auch im Siegerland eine überlegenswerte Alternative!

Glück auf!

Photomontage Kölner Tor
Siegen, Stadtbahn am Kölner Tor (Foto und Montage: Thomas Reincke)

Vielleicht am 14. November Jahr 2004, dem hundertsten Geburtstag der Siegener Straßenbahn, begegnet ein Zweisystem- Stadtbahnwagen der Linie S 3 (Dillenburg - Siegen - Kreuztal) am Kölner Tor dem Museums- Triebwagen 36 (Bj. 1948, 1956 ex Siegen , 1970 ex Rheinbahn Düsseldorf, anschließend Rangierwagen) mit Beiwagen 120 (Bj. 1950, 1959 ex Siegen, 1987 ex Rheinbahn Düsseldorf, 1994 ex Schrotthändler Max Goll, an Dortmunder Straßenbahnfreunde 2000 wieder an Rheinbahn).

Was ist eine Stadtbahn ?

Der VCD versteht unter einer für Südwestfalen geeigneten Stadtbahn eine konsequent beschleunigte Straßenbahn mit modernen Niederflurfahrzeugen, Ampelvorrangschaltungen und überwiegend eigenem Gleiskörper.

Warum Stadtbahn ?

Die entscheidenden Kriterien für die Auswahl eines Nahverkehrssystems sind dessen Leistungsfähigkeit, Attraktivität, Erschließungsqualität und die Möglichkeit zur Netzbildung. Man darf dabei weder die Wirtschaftlichkeit, noch die erforderlichen Investitions- und Betriebskosten aus den Augen verlieren. Die Topographie der Region ist durch die dicht besiedelten Talachsen geprägt. Sowohl die Hauptsiedlungsgebiete als auch die Verkehrsströme bündeln sich entlang dieser Achsen. Der Raum zwischen Hilchenbach und Betzdorf ist durchgehend und dicht besiedelt. Doch die anderen wichtigen Verkehrsachsen sind nur teilweise durch die Eisenbahn erschlossen. Schon heute ist die Bahn von Lennestadt oder Betzdorf eine attraktive und vielgenutzte Alternative zum Auto, da die Fahrzeit vergleichsweise kurz ist. Viele Buslinien der VGWS sind heute bereits sehr stark frequentiert. In den letzten 10 Jahren sind die Fahrgastzahlen bei den VWS um mehr als 30% gestiegen. Dieser Zuwachs liegt deutlich über dem Bundesdurchschnitt aller Verkehrsbetriebe. Da der Anteil von Bus und Bahn am Gesamtverkehr in der Region immer noch vergleichsweise niedrig ist, sind die Potentiale für eine Steigerung des Fahrgastaufkommens entsprechend groß. Dennoch ist das Fahrgastaufkommen zwischen Siegen und Weidenau in den Bussen bereits heute so groß, daß dieses oberhalb des vom Verband der deutschen Verkehrsunternehmen (VDV) für den Omnibusverkehr empfohlenen Bereichs liegt.

Ein leistungsfähiges ÖPNV-Verkehrsmittel ist erforderlich !

Auf vielen Linien verkehren schon heute zu den Spitzenzeiten mehrere Busse gleichzeitig. Das bedeutet hohe Personalkosten. Schienenverkehrsmittel sind hier wirtschaftlich, da bei großem Fahrgastaufkommen mehrere Triebwagen zu einem Zug zusammengekuppelt werden können. Während bei einem Gelenkbus für etwa 120 Menschen eine Fahrerin oder ein Fahrer erforderlich ist, finden in zwei zusammengekuppelten Stadtbahnwagen über 400 Menschen Platz. Dabei darf der ÖPNV nicht isoliert aus der Sicht der Betreiber der jeweiligen Verkehrsmittel betrachtet und geplant werden, sondern muß ein in sich geschlossenes Gesamtsystem ergeben, daß mit dem Fernverkehr und dem schnellen Regionalverkehr abgestimmt ist und nach unten durch Busse und SammelTaxi- Systeme abgerundet wird. Ein einheitlicher Tarif für alle Verkehrsmittel und -unternehmen wäre erster Schritt hierzu. Die Stadtbahn ist auf eigenem Gleiskörper schnell und komfortabel. Daher besitzt sie eine hohe Akzeptanz bei den Fahrgästen. Schon oft wurden durch die Umstellung von Bus auf Straßenbahn oder Eisenbahn die Fahrgastzahlen verdoppelt. Durch das gute Beschleunigungsverhalten ist ein günstiger Kompromiß zwischen vielen Halten und einer hohen Reisegeschwindigkeit möglich. Mit modernen Fahrzeugen kann zudem die vorhandene Eisenbahninfrastruktur mitbenutzt werden, so daß sich die Baukosten in Grenzen halten. Die Trassierung von Stadtbahnstrecken ist mit engen Radien (25 m) und großen Steigungen (10%) möglich. Schon 1910 fuhr die Straßenbahn die Kölner Straße in Siegen rauf und runter! Dadurch ist eine gute Anpassung an das vorhandene Stadt- und Landschaftsbild möglich. Besonders ansprechend ist die Streckenführung auf einem sogenannten 'Rasengleis'. Die Bahn fährt hier quasi über die grüne Wiese. Neben der attraktiven Gestaltung wird der ohnehin schon recht geringe Geräuschpegel um weitere 5 - 7 dB(A) reduziert.

Auch für den Güterverkehr !

Bei der Neukonzeption ist es relativ leicht möglich, das Netz von vornherein auch auf die Bedürfnisse des Güterverkehrs auszulegen. Im innerstädtischen Bereich als Ergänzung zur City- Logistik mit einer Güterstraßenbahn ('CargoTram'). Im Überlandverkehr für den konventionellen Wagenladungsverkehr. Industriegebiete weitab bisheriger Schienenstränge (z.B. Wilnsdorf) bekommen dann einen Gleisanschluß. So würde es z. B. möglich, die Biomülltransporte zwischen Siegen und Olpe auf die Schiene zu verlagern.

Was tut sich weltweit ?

Lange Zeit galt die Straßenbahn als technisch veraltet. Inzwischen wurde sie neu entdeckt, da sie für die Fahrgäste attraktiv, sehr leistungsfähig und in Bau und Betrieb relativ preiswert ist. Neu gebaute Bahnen sind zum Beispiel in den USA, in Frankreich und in Großbritannien erfolgreich in Betrieb. In Oberhausen fuhr 1971 die für lange Zeit letzte Straßenbahn. Doch im Juni 1996 ging dort eine neu gebaute Straßenbahn wieder in Betrieb. In und um Saarbrücken wird derzeit für die 'Stadtbahn Saar' gebaut. Die ersten Züge fahren fahren dort seit Oktober 1997 von der Saarbrücker Innenstadt bis ins französische Sarreguemines. In Heilbronn, etwa gleich groß wie Siegen, steht der Baubeginn der Stadtbahn unmittelbar bevor. In weiteren deutschen Städten ist die Wiedereinführung der Straßenbahn als moderne Stadtbahn bereits beschlossene Sache oder wird zumindest intensiv diskutiert. In den neuen Ländern verfügen alle Städte mit mehr als 100.000 EinwohnerInnen und viele kleinere Städte über ein eigenes Straßenbahnnetz. Dieses wird trotz miserabler Finanzlage der Kommunen modernisiert und weiter ausgebaut. In Siegens Partnerstadt Plauen (ca. 71.000 EW) wird der innerstädtische ÖPNV gar fast ausschließlich mit der Straßenbahn durchgeführt. Auch die Hagener Stadtmütter und -väter haben die Wiedereinführung der hier erst 1976 eingestellten Straßenbahn als moderne Stadtbahn unlängst beschlossen. Dort ist geplant, das Streckennetz bis Plettenberg, also vor die Tore unseres Nahverkehrszweckverbandes zu führen.

Was tut sich im Siegerland?

Der Integrale Taktfahrplan (ITF) hat für die Region zahlreiche Verbesserungen gebracht. Vor allem im Wittgensteiner Land gab es massive Verbesserungen. Nach Bad Berleburg fährt nun stündlich ein Zug. Zwischen Erndtebrück und Bad Laasphe fahren nun sieben Zugpaare statt der vorher üblichen täglichen Konzessionsgedächtnisfahrt. Auch Sonntags fahren fünf, übrigens recht gut ausgelastete, Fahrtenpaare. Insgesamt werden im den beiden Kreisen Siegen-Wittgenstein und Olpe im seit Juni 1998 fast 20% mehr Zugkilometer wie im Fahrplanjahr zuvor gefahren. Diese Angebotsverbesserungen sind ein großer Schritt hin zu den Vorstellungen des VCD über einen optimalen ÖPNV. Handlungsbedarf bleibt noch vor allem beim Abendverkehr sowie beim Bus, der bisher noch nicht in den ITF einbezogen ist. Die Nahverkehrspläne des Zweckverbandes Personennahverkehr Westfalen-Süd (Schiene) sowie der Kreise Siegen-Wittgenstein und Olpe (Bus) sehen zahlreiche Verbesserungen für den ÖPNV vor. Zahlreiche Busspuren machen den Straßen-ÖPNV attraktiver. Die Fahrgäste müssen nicht mehr unverschuldet im Stau stehen. Für den Schienen-SPNV sind ebenfalls zahlreiche Verbesserungen vorgesehen. Neben der Wiedereröffnung und Neueinrichtung zahlreicher Haltepunke sollen noch vorhandene Bahnstrecken reaktiviert werden - allen voran die Johannlandbahn Siegen - Weidenau - Netphen - Deuz. Auf den bestehenden Strecken soll das Fahrplanangebot weit über den ITF ausgeweitet werden. Für die Strecke Siegen - Hilchenbach ist beispielsweise ein Halbstundentakt vorgesehen. In etwa entspricht der verabschiedete Nahverkehrsplan der von uns vorgeschlagenen Stufe 2. Die Maßnahmen sollen bis etwa 2010 umgesetzt sein.

Bedeutung für den Arbeitsmarkt

Die erforderlichen Fahrzeuge werden von ADtranz angeboten. Komponenten dieser Fahrzeuge werden im Werk Dreis-Tiefenbach hergestellt. Das für den Bau erforderliche Know-how ist bei den regionalen Gleisbaufirmen Hering Bau, Burbach, Hundhausen, Siegen und K·A·F Falkenhahn, Kreuztal vorhanden. Mit wenig mehr Fahrpersonal können in der Stadtbahn sehr viel Menschen befördert werden. Auf den Zubringerbuslinien werden die Fahrgastzahlen ebenfalls steigen. Dadurch können die Arbeitsplätze bei den Verkehrsunternehmen langfristig gesichert werden. Interessant ist, daß in Straßen- oder Stadtbahnsystemen mehr Fahrgäste beobachtet werden, deren Fahrtzweck nicht produktionsorientiert (Arbeit, Ausbildung) ist. Hier findet sich ein höherer Anteil von Fahrgästen, die zum Einkaufen, in der Freizeit oder zu Erholungsstätten die öffentlichen Verkehrsmittel nutzen. Das führt zu einer gleichmäßigeren Auslastung über den gesamten Tag. Die Attraktivität der Städte wird durch verbesserte Erreichbarkeit mit der Stadtbahn gesteigert und eine weitere Zersiedelung vermieden.

Welche Strecken ?

Wie einst die Straßenbahn der Siegener Kreisbahn die Kleinbahnstrecken nach Eisern und Kaan-Marienborn mitbenutzt hat, soll das neue Stadtbahnnetz mit dem vorhandenen Eisenbahnnetz der DB verknüpft werden. Damit können bei sparsamen Mitteleinsatz leistungsfähige Verbindungen auf den Hauptverkehrsachsen der Region geschaffen werden.

In der ersten Stufe soll lediglich das vorhanden Eisenbahnnetz mit den Linien

mit modernen, schnell beschleunigten Stadtbahntriebwagen bedient werden. Um den Einzugsbereich zu erweitern, müssen zusätzliche Haltepunkte an den Wohn- und Gewerbegebieten gebaut werden. Da nur wenige bauliche Maßnahmen erforderlich sind, wäre diese Stufe innerhalb von zwei bis drei Jahren realisierbar.

In der zweiten Stufe wird darüber hinaus ein Grundnetz mit den drei Durchmesserlinien

geschaffen. Das Liniennetz der Stadtbahn hat in dieser Phase bereits eine Länge von über 200 km. Dazu müssen lediglich rund 30 km Strecke neu gebaut werden.

In einer weiteren Stufe wäre eine Ergänzung des Netzes um die Linien

denkbar.

Netzplan
Liniennetzplan des Stadtbahnnetzes im Vollausbau

Die Kosten ?

Auch dieser, bis ca. 2010 realisierbare Endausbau ist einschließlich der für den Betrieb erforderlichen Fahrzeuge billiger als der Bau der Hüttentalstraße. Folglich würde auch diese wegweisende Maßnahme aus finanzieller Sicht keinen Vorrang für den ÖPNV, sondern allenfalls eine Gleichbehandlung von Straße und ÖPNV bedeuten. Die erforderlichen Baumaßnahmen werden von Bund und Land mit 90 % bezuschußt. Die erforderlichen Fahrzeuge werden zur Hälfte bezuschußt. Da diese Investitionen über einen längeren Zeitraum hinweg abgeschrieben werden, ergeben sich überschaubare Beträge, die zudem auf mehrere, von der Stadtbahn profitierende Kommunen verteilt werden können.

An einem Ausbau des ÖPNV führt kein Weg vorbei !

Wenn die Stadt Siegen ihren Verpflichtungen aus dem Klimabündnis der Städte nachkommen will, dürfte an einem massiven Ausbau des ÖPNV kaum ein Weg vorbeiführen. Bereits jetzt empfiehlt der VCD nachdrücklich, den Eisenbahnverkehr auf den Hauptachsen durch neue Haltepunkte und einen Taktverkehr mit leichten, schnell beschleunigenden Triebwagen attraktiver und effizienter zu gestalten. Besonders dringend ist die Wiederaufnahme des 1969 eingestellten Personenverkehrs nach Netphen. Die Strecken der Dürener Kreisbahn nach Jülich und Heimbach sind ein Musterbeispiel für erfolgreichen und modernen Schienenverkehr. Trotz massiver Zuwächse beträgt das Fahrgastaufkommen auf diesen Strecken lediglich ein Drittel des der Busse zwischen Weidenau und Deuz von VWS und Westfalen Bus. Wir meinen, daß es ein Irrsinn ist, wenn in Netphen für etliche Millionen eine Ortsumfahrungsstraße gebaut werden soll, für den Personenverkehr auf der Kleinbahnstrecke aber das Geld fehle. Der Kreis muß unverzüglich mit den Planungen für den Personenverkehr beginnen und einen aussichtsreichen Antrag auf Förderung des Projekts mit Bundes- und Landesmitteln stellen.

Die Geschichte der Straßenbahn

Wie fast alle größeren und großen Städte verfügte auch Siegen über eine Straßenbahn. Nach dem Krieg setzte weltweit ein, bis in die 70er Jahre andauerndes großes Sterben der Straßenbahnbetriebe ein. Die Straßenbahn war dem ungestüm wachsenden Autoverkehr im Wege, wurde als altmodisch und veraltet angesehen und mußte daher vielerorts weichen. Dieser Entwicklung hat sich Siegen nicht verschlossen. Die Straßenbahn erlebte hier bereits die 60er Jahre nicht mehr. Auch wenn viele der Gründe für die Einstellung aus heutiger Sicht nicht mehr nachvollziehbar sind, sollte davon abgesehen werden, Schuldzuweisungen an die damals Verantwortlichen auszusprechen. Selbst wenn diese personifiziert werden könnten, würden dadurch die heute als Fehler erkannten Entscheidungen der Vergangenheit auch nicht mehr beseitigt. Es geht vielmehr darum, dieses als Fehlentscheidung zu erkennen, daraus zu lernen und diese Fehler, wo es möglich ist, rückgängig zu machen.

Entwicklung des Siegener Straßenbahnnetzes zwischen 1904 und 1959

Zwischen 1904 und 1958 verfügte Siegen über ein Straßenbahnnetz. Die Linien führten nach Kreuztal, Eisern und Kaan-Marienborn. 1910 wurde die Oberstadtbahn eröffnet. Diese Strecke zeichnete sich durch große Steigungen (10% in der Kölner Straße) und enge Radien (bis zu 15 m) aus. Da diese Strecke von den Fahrgästen nur unzureichend angenommen wurde, erfolgte die Stillegung bereits mit dem Beginn des ersten Weltkrieges. Die übrigen Strecken wurden auch nach dem zweiten Weltkrieg weiter ausgebaut. Durch die sprunghaft wachsende Motorisierung zu Beginn der 50er Jahre wurde die Straßenbahn, vor allem auf der B 54 zwischen Siegen und Kreuztal, immer mehr als altmodisches Verkehrshindernis empfunden. Die Straßenbahn war auf vielen Abschnitten eingleisig, aber in der Fahrbahn geführt. Somit mußte sie in der Fahrbahn teilweise gegen den Straßenverkehr fahren. Eine erhebliche Beschleunigung des Betriebs wäre durch einen zweigleisigen Ausbau der Strecken oder noch besser durch eine eigene Trasse zu realisieren gewesen. Obwohl die Bevölkerung einen zweigleisigen Ausbau der Straßenbahn favorisierte, entschieden sich die Experten der Siegener Kreisbahn für die Einrichtung einer Obuslinie. Sie behaupteten, daß der Bus um 30% schneller als die Straßenbahn sei. Diese benötigte für ihren Weg von Siegen nach Kreuztal zuletzt 43 Minuten, während der Busfahrplan für diese Strecke heute von 39 Minuten ausgeht, die in der Praxis eher eine optimistische Wunschvorstellung sind. Während der Hauptverkehrszeit kommt es immer wieder vor, daß der Bus wegen fehlender Busspuren alleine für das Stück von Weidenau nach Siegen bis zu 45 Minuten benötigt! Der Straßenbahnbetrieb auf der Hauptachse Siegen - Kreuztal wurde am 29.05.1952 eingestellt. Der Betrieb auf der Linie 4 nach Kaan-Marienborn endete am 28.07.1956, während die Linie 3 nach Eisern sich noch bis zum 31.08.1958 halten konnte. Hier wurde der Straßenbahnbetrieb wegen umfangreicher Straßenbauarbeiten in Eiserfeld, bei der auch 1.400 m Gleis erneuert wurden, vorübergehend eingestellt. Nach Beendigung der Bauarbeiten im Februar 1959 entschied sich die Kreisbahn, den Straßenbahnbetrieb entgegen früheren Zusagen nicht wieder aufzunehmen. Als Grund für diese Entscheidung wurde eine ansonsten erforderliche Änderung der Ampelschaltungen in der Koblenzer Straße angeführt. Die grüne Welle sei mit der Straßenbahn nicht zu realisieren.

Zum Abschied der Straßenbahn schrieb die Siegener Zeitung:

"Die 'Elektrische' [...] hat 'ausgeklingelt' und ist aus dem Straßenbild verschwunden. Sie ist im Siegerland der Modernisierung des Verkehrs, der kategorische Forderungen stellt, gewichen und gehört nun hierzulande der Geschichte an." [1] Der Straßenbahnbetrieb wurde in Siegen also nicht wegen mangelnden Fahrgastzahlen eingestellt, sondern nur, weil die Straßenbahn dem wachsenden Autoverkehr im Weg schien. Vor genau 90 Jahren, am 14. November 1904, wurde die erste Strecke der Siegener Straßenbahn eröffnet. Die Waggons verkehrten erstmals zwischen Koch's Ecke und Geisweid. Die Pläne zum Bau einer Chausseebahn zwischen Siegen und Geisweid stammten aus dem Jahr 1895. Nach der Eröffnung des ersten Abschnitts wurde der Ausbau bis nach Kreuztal vorangetrieben. Seit 1910 schließlich existierte der Schienenverkehr auch in der Siegener Oberstadt, wurde jedoch mit Beginn des Ersten Weltkriegs im Jahr 1914 wieder eingestellt. Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs nahm sich die Siegener Kreisbahn des Straßenbahnbetriebs an. Das endgültige Aus für die Bahn wurde jedoch bereits 1952 eingeläutet, der Verkehr auf der Strecke Siegen-Kreuztal eingestellt. 1959 wurde die letzte Strecke zwischen Siegen und Eisern außer Betrieb genommen. Die Ära der Straßenbahn war damit beendet. Unser Archivbild aus dem Jahr 1951 zeigt eine Straßenbahn auf der Siegbrücke in Siegen und das Kölner Tor, wo bereits einige zerstörte Geschäftshäuser wieder aufgebaut worden waren.

SZ-Bild
Straßenbahn in Siegen, (Siegener Zeitung 14.11.1994)

[1] Siegener Zeitung, 27.02.1959


Die Stadtbahn ist eine ernsthafte Zukunftsoption

Neben dieser Studie, die als erste Ideenskizze an einem schönen Sommertag 1995 im Biergarten des 'Eulenspiegels' entstanden ist und seither kontinuierlich weiter entwickelt wird, sind davon unabhängig drei weitere Studien entstanden, die vorschlagen im Raum Südwestfalen ein Stadtbahnsystem unter (Mit-)nutzung vorhandener Eisenbahnstrecken einzurichten:

Mittlerweile hat die Idee einer Regional-Stadtbahn auch bei den offiziellen Gremien Gefallen gefunden. Der momentan noch nicht ganz fertig gestellte Verkehrsentwicklungsplan der Stadt Siegen regt an, über ein Stadtbahnnetz nachzudenken. Bei der Fortschreibung des Nahverkehrsplans des Zweckverband Personennahverkehr Westfalen-Süd (ZPWS; Kreise Siegen-Wittgenstein und Olpe) soll ein Stadtbahnsystem untersucht werden. Auch wenn noch keine mit finanziellen Auswirkungen verbundenen Beschlüsse zur Stadtbahn gefaßt worden sind, zeigt sich doch, daß die Renaissance der Straßenbahn auch das Siegerland erfassen dürfte.

Die Ausgangssituation

Durch die weltweite Renaissance der Straßenbahn ermutigt, wurde bereits mehrfach die Wiedereinführung der 1958 eingestellten Siegener Straßenbahn als moderne Stadtbahn angeregt. Um eine fundierte Diskussionsgrundlage zu liefern, durch die abgeschätzt werden kann, unter welchen Gegebenheiten und auf welchen Achsen Stadtbahnstrecken sinnvoll sind, erarbeitet eine hierzu gegründete Projektgruppe des VCD derzeit ein Stadtbahnkonzept für Südwestfalen. Lange Zeit galt die Straßenbahn als technisch veraltet. Inzwischen wurde sie neu entdeckt, da sie für die Fahrgäste attraktiv, sehr leistungsfähig und in Bau und Betrieb relativ preiswert ist. Neu gebaute Bahnen sind zum Beispiel in den USA, in Frankreich und in Großbritannien erfolgreich in Betrieb. In Oberhausen fuhr 1971 die für lange Zeit letzte Straßenbahn. Doch im Juni 1996 ging dort eine neu gebaute Straßenbahn wieder in Betrieb. In und um Saarbrücken wird derzeit für die 'Stadtbahn Saar' gebaut. Die ersten Züge fahren fahren dort seit Oktober 1997 von der Saarbrücker Innenstadt bis ins französische Sarreguemines. In Heilbronn, etwa gliech groß wie Siegen, liegen bereits die Gleise für die Stadtbahn. Die Züge sollen im nächsten Jahr durch die Innenstadt fahren.In weiteren deutschen Städten ist die Wiedereinführung der Straßenbahn als moderne Stadtbahn bereits beschlossene Sache oder wird zumindest intensiv diskutiert. Es liegen schon heute liegen Vorschläge zur Ausdehnung des geplanten Hagener Stadtbahnnetzes ('HagenBahn') auf den Märkischen Kreis vor.

Verkehrsmittelwahl Städten < 200.000 Einwohner
SI: Siegen, 111.936 EinwohnerInnen, PB: Paderborn, 127.000 EW, HN: Heilbronn, 118.900 EW, SB: Saarbrücken, 192.000 EW, KS: Kassel, 197.900 EW, FR: Freiburg, 194.700 EW, WÜ: Würzburg, 128.000 EW, GÖ: Göttingen, 127.200 EW, ØOZ: durchschnittliches Oberzentrum

Die Topographie unserer Region macht einen guten ÖPNV [1] für einen Großteil der Bevölkerung besonders leicht. Sowohl die Hauptsiedlungsgebiete als auch die Verkehrsströme bündeln sich entlang der Talachsen. Der Raum zwischen Hilchenbach und Betzdorf ist durchgehend und dicht besiedelt. Eigentlich müssen die Fahrgäste nur noch an den Haltestellen abgeholt werden. Auf den heutigen Omnibuslinien zwischen Kreuztal und Wilnsdorf, Eiserfeld und der Universität auf dem Haardter Berg sowie zwischen Freudenberg und Netphen-Deuz konzentrieren sich die meisten Fahrgäste des regionalen Omnibusverkehrs. Etwa jeder dritte Fahrgast der VWS fährt auf diesen Strecken. Im Jahr mehr als 10 Millionen. Zwischen Siegen und Weidenau ist das Fahrgastaufkommen in den Bussen bereits heute so groß, daß dieses oberhalb des vom Verband der deutschen Verkehrsunternehmen (VDV) für den Omnibusverkehr empfohlenen Bereichs liegt. Und das, obwohl die Siegener Bevölkerung nur 11% aller Wege mit dem ÖPNV zurücklegt. Das entspricht in etwa dem Niveau in Städten wie Aachen, Paderborn oder Heilbronn. Die BewohnerInnen dieser Städte unterscheiden sich in ihrer Verkehrsmittelwahl nur geringfügig von dem Verhalten der Siegener Bevölkerung. In diesen Städte wird geplant, eine Stadtbahn neu einzuführen. In Siegens Partnerstadt Plauen wird, obwohl diese mit ca. 71.000 EinwohnerInnen deutlich kleiner als Siegen (ca. 110.000 EinwohnerInnen) ist, der innerstädtische ÖPNV fast ausschließlich mit der Straßenbahn durchgeführt. Seit 1989 sind die Fahrgastzahlen bei den VWS um mehr als 30% gestiegen. Dieser Zuwachs liegt deutlich über dem Bundesdurchschnitt aller Verkehrsbetriebe. Dennoch legt die Siegener Bevölkerung weniger Wege mit Bus und Bahn zurück als die Bevölkerung vergleichbarer, kleinerer Großstädte. In diesen (z.B. in Würzburg) wird häufig anderthalbmal soviel mit Bus und Bahn gefahren. Die in anderen, vergleichbar strukturierten Städten erzielten ÖPNV- Anteile zeigen, daß in Südwestfalen das mögliche Fahrgastpotential nur unzureichend ausgeschöpft wird. Die Planungen dort zeigen, daß, der entsprechende politische Wille vorausgesetzt, mittelfristig (bis 2010) bis zu 32% ÖV [2] möglich wären. Selbst dieser Wert liegt noch deutlich unter dem, was in vielen schweizer Städten (z.B. Zürich, Basel) seit Jahren realisiert ist. Dort gibt es je tausend Einwohner mehr Umwelt- Monatskarten für den ÖPNV als Pkws. Ein attraktives ÖPNV- System schafft die Voraussetzung für den Umstieg vom Auto auf den ÖPNV. Wenn der ÖPNV zukünftig eine größere Bedeutung in der Verkehrsplanung erhält und das Fahrgastaufkommen auf andernorts bereits heute realisierte Zahlen steigt, wird der Omnibus durch die topographischen Besonderheiten nicht mehr geeignet sein, den ÖPNV zuverlässig und wirtschaftlich zu gewährleisten. In den vergangenen Jahrzehnten ist überwiegend in den Straßenneu- und Ausbau investiert worden. Der ÖPNV ist nur marginal gefördert worden. Es ist an der Zeit, daß diesem auch bei der Investitionsvergabe in Südwestfalen eine angemessene Bedeutung beigemessen wird.

[1] Öffentlicher Personennahverkehr
[2] Ökologie-Szenario des Verkehrsentwicklungsplans Saarbrücken


Die Potentiale

Entscheidend für die Wahl von geeigneten ÖPNV-Systemen ist die Abschätzung des vorhandenen und der zukünftig zu erwartenden Fahrgastzahlen.

Das Fahrgastaufkommen in den Zügen des Nahverkehrs

Über die Nachfrage im SPNV [1] ist nur mäßig aussagekräftiges Material vorhanden, denn die jüngsten veröffentlichten Zählungen der DB stammen vom November 1992. Seitdem wurde das Fahrtangebot spürbar ausgeweitet und von den Fahrgästen gut angenommen. Auf der Rothaarbahn konnte beispielsweise ein Fahrgastzuwachs von 30% durch den Taktverkehr mit dem modernen VT 628- Triebwagen erzielt werden. Darüber hinaus hat das im Oktober 1993 eingeführte Semesterticket für die Studierenden an der Universität- Gesamthochschule- Siegen täglich mehr als 1.500 neue Fahrgäste auf die Schiene gebracht. Im Herbst 1997 hat der Zweckverband eine sehr umfangreiche Fahrgastzählung durchgeführt, in der alle Fahrten (rund 6.000 täglich) im Verbandsgebiet mindestens ein mal gezählt worden sind. So bald diese Erhebung ausgewertet ist, liegen aktuelle und gesicherte Erkentnisse über das Fahrgastaufkommen im südwestfälischen ÖPNV vor.

BelastungIn den aufgeführten Fahrgastzahlen sind die Fahrgäste des InterRegios Frankfurt - Münster nicht enthalten. Dieser hat im Abschnitt Hagen - Siegen ca. 2208 [2] Fahrgäste/Tag und im Abschnitt Siegen - Frankfurt ca. 3024 [3] Fahrgäste/Tag.


Das Verkehrsaufkommen in den Bussen

Noch ungünstiger sieht die Datenbasis beim regionalen Omnibusverkehr aus. Hier ist das aktuelle vorliegende Zahlenmaterial aus dem Jahr 1987. Um dennoch einen Anhaltspunkt über das werktägliche Fahrtenaufkommen zu erhalten, ist dieses anhand der statistisch ermittelten durchschnittlichen Besetzung und der Fahrtenanzahl in den jeweiligen Streckenabschnitten hochgerechnet worden.

FahrgastströmeDa das derzeitige Busangebot sehr stark bedarfsorientiert ausgerichtet ist, sind die Fahrten über alle Linien hinweg relativ gleichmäßig ausgelastet. Nennenswerte, nicht erklärbare Abweichungen gegenüber den 1987 und 1975 im Bereich Siegen ermittelten Werten gibt es nicht.


Die geeigneten ÖPNV- Systeme

Die Fahrgastzahlen auf den in und um Siegen dicht befahrenen Streckenabschnitten (Bus) bewegen sich derzeit zwischen 2.000 und 17.000 Fahrgästen pro Tag. Innerhalb der nächsten 15 Jahre ist es, die entsprechenden Rahmenbedingungen vorausgesetzt, möglich, die Fahrgastzahlen im ÖPNV um bis zu 100% zu steigern.

Geeignete ÖPNV-Systeme

Da der Anteil des ÖPNV in der Region vergleichsweise gering ist, sind die Potentiale für eine Steigerung des Fahrgastaufkommens in den öffentlichen Verkehrsmitteln sehr viel größer als andernorts. In Südwestfalen kann mit vergleichsweise geringem Mitteleinsatz ein sehr großer Zuwachs im ÖPNV erreicht werden. Anderswo sind sehr große Aufwendungen erforderlich, um einen sehr viel kleineren Zuwachs zu verwirklichen. Dieser Zuwachs ist nur mit einer Stadtbahn zu erzielen, da nur dieses Verkehrssystem die erforderliche gesellschaftliche Akzeptanz und den erforderlichen Fahrkomfort bietet, um eine echte Alternative zum eigenen Pkw zu bieten. Es gibt keine Anzeichen, warum eine andernorts erfolgreiche Verlagerung des Autoverkehrs auf den Umweltverbund [4] nicht auch in Südwestfalen möglich ist. Wenn eine solche Verlagerung politisch gewünscht ist, sind zur erfolgreichen Umsetzung entschiedene Maßnahmen erforderlich. Um den dann vorhandenen Fahrgastansturm zu bewältigen, sind leistungsfähige und attraktive ÖPNV- Verkehrsmittel erforderlich. Ohne Interessante ÖPNV- Alternativen werden die begleitend erforderlichen Restriktionen für den MIV [5] (Prinzip: "Push und Pull") am Widerstand der Bevölkerung scheitern. Diese ist frühzeitig in die Planungen mit einzubeziehen. Der sinnvolle Einsatzbereich des Omnibuses endet bei ca. 15.000 Fahrgästen/ Tag. Dieses Aufkommen wird bereits heute auf dem Streckenabschnitt Siegen- Weidenau überschritten. Trotz des mäßigen Verkehrsanteils ist schon heute dessen Kapazitätsgrenze erreicht. Daher muß bei weiter steigenden Fahrgastzahlen [6] über Alternativen zu den bestehenden ÖPNV- Systemen dringend nachgedacht werden. Dort, wo Bahnstrecken vorhanden sind, sollten diese auch für den Personenverkehr genutzt werden. Ein sehr effizient durchgeführter SPNV [7] ist bereits ab ca. 1.500 Fahrgästen pro Tag empfehlenswert und auch wirtschaftlich. Straßenbahn- Neubaustrecken sind bei mehr als ca. 6.000 Fahrgästen/Tag sinnvoll möglich. Bei mehr als 10.000 Fahrgästen/Tag sind diese empfehlenswert. Die Umstellung auf Straßen-/Stadtbahn ist allerdings erst dann angebracht, wenn diese Fahrgastzahlen auf mehreren Strecken erreicht werden können. Für einen tragfähigen Betrieb ist eine Linienlänge von mindestens 20 Kilometern anzustreben. Ansonsten ist der Aufwand für die Unterhaltung eines gesonderten Betriebszweiges zu hoch. Wenn eine grundlegende Verbesserung der Lebensqualität in Südwestfalen durch eine Änderung der Verkehrsmittelwahl nicht gewünscht ist, wird es müßig sein, sich weiter mit der Stadtbahn zu beschäftigen. Dann wären allenfalls noch geringe Zuwächse für den ÖPNV durch einen verbesserten Verkehr auf den heute vorhandenen Eisenbahnstrecken und Buslinien realistisch. "Letztlich hat der ÖPNV wohl nur dort eine wirkliche Chance, wo er durch glaubwürdige und engagierte Vertreter in den Verkehrsbetrieben und politischen Gremien repräsentiert wird." [8]

[1] Schienenpersonennahverkehr
[2] 8 Zugpaare mit Ø 138 Fahrgästen
[3] 8 Zugpaare mit Ø 189 Fahrgästen
[4] bestehend aus zu Fuß gehen, Rad fahren, Bussen und Bahnen
[5] motorisierter Individualverkehr
[6] zwischen 1989 und 1997 sind die Fahrgastzahlen bei der VWS um mehr als 30% gestiegen
[7] mit Leichttriebwagen und moderner Zugsicherung
[8] Lutz Joachim Bautsch und Carl Flore in: Köstlin/ Wollmann (Hrsg.), Renaissance der Straßenbahn, S. 346


Projektstudie für ein Stadtbahnsystem
Die Vorteile des Systems 'Stadtbahn'

Der Einsatzbereich von Straßen-/Stadtbahnsystemen ist sehr breit gefächert. Sinnvoll kann eine Straßenbahn bereits bei einem Fahrgastaufkommen von rund 4.000 Fahrgästen pro Tag eingesetzt werden. Dieses kann bereits auf den Hauptrelationen in Mittelstädten erreicht werden. Als Stadtbahn auf unabhängigem Gleiskörper [1] ist die technische Grenze der Leistungsfähigkeit erst bei mehr als 100.000 Fahrgästen pro Tag erreicht. Im Gegensatz zum Omnibus sind bei Stadtbahnen Fahrzeuge aus regionaler Produktion möglich. Teile für Stadtbahnen (die z.B. in Karlsruhe, Mannheim oder Würzburg eingesetzt werden) stellt ADtranz am Standort Netphen - Dreis-Tiefenbach her. Das für den Bau der Strecken erforderliche Know-how ist bei den regionalen Gleisbaufirmen Hering Bau (Burbach), Hundhausen (Siegen) und K·A·F Falkenhahn (Kreuztal), vorhanden. Die Akzeptanz der Stadtbahn übersteigt den Omnibus bei weitem. Rund um den Globus wurde bei der Umstellung vom Omnibus auf Stadtbahnverkehr die Nachfrage in etwa verdoppelt. Der Fahrkomfort ist bei schienengebundenen Fahrzeugen sehr viel höher. Kein Schaukeln und Ruckeln, wie im Omnibus. Die Fahrgeräusche sind sehr niedrig. Durch moderne Fahrwerkstechnik gehört auch das früher so charakteristische Quietschen in engen Kurven der Vergangenheit an. Viele Strecken werden mittlerweile als Rasengleis ausgeführt. Neben einer attraktiven Gestaltung führt das zu einer weiteren Geräuschreduzierung um bis zu 7 dB(A). Das ist fast die Hälfte. Der elektrische Antrieb läßt in der Stadt keine Abgase entstehen. Beim Bremsen kann darüber hinaus noch Energie in die Oberleitung zurückgespeist werden. Dadurch läßt sich der Verbrauch um weitere 20-30% reduzieren. Großes Fahrgastaufkommen kann bei Schienenbahnen wirtschaftlich bewältigt werden. Während beim Bus bei hohem Fahrgastaufkommen mehrere Busse gleichzeitig fahren müssen, können mehrere Wagen zusammengekuppelt werden. Beim Omnibus brauchen maximal 120 Fahrgäste einen eigenen Chauffeur, während es bei der Stadtbahn auch mal 400 werden dürfen. Die Stadtbahn kann sich gut in ein vorhandenes Stadtbild einfügen. Als Beispiel sei die historische Altstadt von Grenoble (Frankreich) genannt, die 1987 als erste Niederflurbahn der Welt neu eröffnet wurde. Die Kurven können in engen Radien (bis zu 25 m) verlaufen. Steigungen von bis zu 10% sind möglich. Schon 1910 fuhr die damalige Straßenbahn die Kölner Straße (10%) hoch in die Siegener Oberstadt! Neue Technik macht es möglich, daß vorhandene Eisenbahninfrastruktur durch Stadtbahnfahrzeuge mitbenutzt werden kann. Solche Strecken gibt es beispielsweise in Karlsruhe, Kassel oder Saarbrücken.

in Kassel
Straßenbahnzüge in vorweihnachtlich- belebter Fußgängerzone in Kassel (Photo: Thomas Reincke)

Während die Omnibusfahrgäste überwiegend zur Schule oder Arbeit fahren, wird die Stadtbahn sehr viel häufiger auch für Einkaufs-, Freizeit- und Erholungsfahrten genutzt. Dadurch sind die Fahrzeuge sehr viel gleichmäßiger über den ganzen Tag ausgelastet. Die Wirtschaftlichkeit steigt. Im Omnibus ist das Fahrgastspektrum zudem häufig sozial deutlich geprägt. Die verbreitete Redewendung "Nur wer muß, fährt Bus" zeigt dies deutlich. Die Stadtbahn hat eine sehr viel höhere gesellschaftliche Akzeptanz. In Zürich ist es beispielsweise selbstverständlich, daß auch der Bankdirektor mit "dem Tram" zur Arbeit fährt. Die Stadtbahnstrecken werden im Normalfall ausschließlich für den Personenverkehr gebaut. Durch mehrere Standbeine läßt sich die Wirtschaftlichkeit des Betriebs weiter erhöhen. Daher ist von vornherein mit zu untersuchen, in wie weit es technisch und rechtlich machbar ist, auf den Stadtbahnstrecken auch Güterverkehr durchzuführen. In den Innenstadtbereichen könnte es möglich sein, die Stadtbahn in ein City-Logistik-Konzept als "CargoTram" mit einzubeziehen. Hierzu gibt es in anderen Städten schon verschiedene Überlegungen. Im Überlandverkehr dürfte es vor allem interessant sein, vorhandene Industriegebiete weitab bisheriger Schienenstränge (z.B. Wilnsdorf) einen Gleisanschluß zu ermöglichen. Dazu müssen die entsprechenden Streckenabschnitte auf die Bedürfnisse des Wagenladungsverkehrs ausgelegt werden: Gleisabstand und Kurvenradien müssen größer als bei einer reinen Stadtbahnstrecke sein, die möglichen Steigungen sind geringer. Bei einer Neukonzeption ist es relativ einfach, auf die Bedürfnisse des Güterverkehrs mit einzugehen.

[1] d.h. auch ohne Straßenkreuzungen und Bahnübergänge


Die Maßnahmen

Auch in Südwestfalen ist attraktiver Nahverkehr nötig und möglich. Auf den Hauptachsen ist daher verbesserte oder neue Infrastruktur erforderlich. Die wichtigsten Maßnahmen werden hier kurz vorgestellt.

Stadtbahnverkehr auf bestehenden Eisenbahnstrecken

Um die Erschließungsqualität durch die bestehenden Bahnstrecken zu verbessern, ist vor allem die Zahl der Halte zu erhöhen. Alle Halte sind werktags mindestens einmal stündlich zu bedienen. Erst dann ist eine ausreichende Akzeptanz gewährleistet. Wenn eine zentrale Bedienung der Orte möglich ist, kann hier dann auf den Omnibus verzichtet werden. Ansonsten ist er der ideale Zubringer zur Bahn.

Au (Sieg) - Siegen (Siegstrecke)

Die Bahn ist die schnellste Verbindung im Siegtal, schneller als das Auto. Daher ist zwischen Au und Siegen das Fahrgastaufkommen schon heute sehr hoch. Entsprechend dicht ist der Verkehr. Zwei Fahrten pro Stunde und Richtung sind das Minimum. Um die Erschließungsqualität zu verbessern ist ein neuer Haltepunkt am Betzdorfer Industriegebiet Bruche erforderlich. Der zentral gelegene Haltepunkt Schwelbel kann durch schnell beschleunigende Fahrzeuge wieder bedient werden.

Finnentrop - Siegen (Ruhr-Sieg-Strecke)

Auch im nördlichen Abschnitt der Ruhr- Sieg- Strecke ist das Fahrgastaufkommen sehr hoch. Während der Siegener Busfahrgast hofft, daß sein Beförderungsgefäß Kreuztal nach fahrplanmäßigen 39 Minuten erreicht und nicht im Verkehrsstau stecken bleibt, erreicht der Zug hier schon nach 11 Minuten sein Ziel. Unabhängig von Verkehr und Wetter. Nach der Volkszählung 1987 legen fast 50% der PendlerInnen zwischen Lennestadt und Siegen ihren täglichen Weg mit der Bahn zurück. Das ist ein hervorragender Wert, der zeigt, daß auch im Überlandverkehr mit Flächengemeinden hohe ÖPNV-Anteile möglich sind. Ein zusätzlicher Haltepunkt in Buschhütten wird mittlerweile von allen Kreuztaler Fraktionen gewünscht. Er ist vom Zweckverband bereits beim Land zur Förderung angemeldet worden. Zur Verbesserung der Flächenerschließung sind weitere, zusätzliche Halte in Finnentrop-Bamenohl, Lennestadt-Maumke, Altenhundem-Süd, Hofolpe, Benolpe, Kreuztal-Stendenbach und Kreuztal-Langenau einzurichten. Diese Halte sind durch schnelle Stadtbahnen mindestens ein mal stündlich zu bedienen. Dadurch kann beispielsweise die VGWS- Buslinie 105 um 15 km auf den Abschnitt Olpe - Welschen Ennest verkürzt werden. Für den Fernverkehr ist die heutige Fahrzeit der Gesamtstrecke Siegen - Hagen nur wenig attraktiv. Da die Ruhr- Sieg- Strecke im Bundesverkehrswegeplan als Ausbaustrecke vorgesehen ist, dürfte hier mittelfristig Abhilfe geschaffen werden.

Dillenburg - Siegen

Der derzeit durchgeführte, extrem unwirtschaftliche Betrieb der Reginalbahnen (RB) Siegen - Dillenburg, die teilweise mit einer schweren Güterzuglok und zwei "Silberlingen" verkehren, ist sehr kostenaufwendig. Neben dem Triebfahrzeugführer ist auch ein Zugführer erforderlich. Hier drängen sich leichte und preiswerte Stadtbahnwagen förmlich auf. Um das schon heute ordentliche Angebot auch vielen Fahrgästen zugänglich zu machen, sind auch hier mehr Halte erforderlich. Der Haltepunkt Niederdielfen muß wiedereröffnet werden. Dort ist zudem ein weiterer Halt zur verbesserten Erschließung des Grimbergs möglich. In Kaan-Marienborn wären gar drei Halte sinnvoll. Einer im Industriegebiet Weißtal, einer am Käner Feuerwehrhaus sowie die Wiedereröffnung des Bahnhofs Siegen Ost. Dieser braucht aber, um von den Fahrgästen angenommen zu werden, unbedingt einen Zugang vom Brüderweg her. Dieser Zugang wurde bereits 1911 von der Gemeinde gefordert [1], aber nie realisiert.

Hilchenbach - Siegen (Rothaarbahn)

Die Einrichtung des Haltepunkts "Kreuztal-Mitte" scheint nach jahrelangen Diskussionen mittlerweile sicher zu sein. Die Attraktivität des Kreuztaler Einkaufszentrums steigt durch diesen Haltepunkt erheblich. Außerdem wird die in Kreuztal örtlich nur wenig geglückte Verknüpfung zwischen Bus und Bahn durch diesen Haltepunkt verbessert. Die Buslinie 75 der VWS bedient nur die an der Bundesstraße 508 gelegenen Haltestellen. Die Entwicklung der Orte erfolgte abseits von Bus und Bahn. So wohnen in Ferndorf beispielsweise mehr als die Hälfte aller EinwohnerInnen außerhalb des fußläufigen Bereichs der Haltestellen. Ein neugeordneter Omnibusverkehr ist hier dringend erforderlich. Die Hauptachsen müssen durch die Bahn erschlossen werden. Die Feinverteilung in die Wohngebiete erfolgt mit dem Bus und Sammeltaxen. Um diese Strecke mit Stadtbahnfahrzeugen bedienen zu können, ist eine Elektrifizierung erforderlich. Da der Abschnitt Kreuztal - Hilchenbach weder Tunnel noch in geringer Höhe über die Bahn führende Brücken aufweist, hält sich der erforderliche Aufwand in Grenzen. Im Rahmen eines neuen Bedienungskonzepts sollte der Nahverkehr Siegen - Hilchenbach mit Eilzügen Siegen - Bad Berleburg und Siegen - Marburg überlagert werden. Dadurch ergibt sich zwischen Siegen und Hilchenbach mindestens ein Halbstundentakt.

Deuz - Netphen - Siegen (Johannlandbahn)

Die Strecke Weidenau - Netphen - Werthenbach (Fa. Gräbener) gehört der Siegener Kreisbahn. Sie wurde bis 1969 im Personenverkehr bedient. Heute ist die Wiedereröffnung dieser noch im Güterverkehr betriebenen Strecke in der Diskussion. Die Strecke ist mittlerweile in den vordringlichen Bedarf des ÖPNV-Bedarfsplan aufgenommen. Ein Gutachten im Auftrag des Kreises hält Investionen in Höhe von 21 Millionen DM für erforderlich. Das Land stellt 35 Millionen bereit. Die rasante Entwicklung der aufstrebenden Gemeinde Netphen (ab 2000: Stadt Netphen) und die Ansiedlung zahlreicher Industriebetriebe (z.B. Telekom) entlang der Bahnstrecke macht leistungsfähigen und attraktiven Nahverkehr erforderlich. Das Fahrgastaufkommen in den parallel zur Schienenstrecke verlaufenden Buslinien ist schon heute 2-3 mal höher als bei den Triebwagen der als sehr erfolgreiches Unternehmen geltenden Dürener Kreisbahn. Um das Fahrgastaufkommen ins "Johannland" zu bewältigen, müssen zahlreiche Kurse mit Beiwagen und Gelenkbussen gefahren werden. Es scheint daher sinnvoll, unverzüglich mit vorbereitenden Maßnahmen für den Personenverkehr zwischen Siegen und Netphen-Deuz zu beginnen, um den Personenverkehr in den nächsten zwei bis drei Jahren wieder aufnehmen zu können. An der Stecke liegt ein Werk von ADtranz. Dort werden Fahrgestelle für Stadtbahnen und Triebwagen entwickelt und gefertigt.

Thomas und Stefanie auf der Deuzer Lok Seit mehr als 20 Jahren unterwegs in Sachen "Johannlandbahn".
Thomas (li.) und Stefanie-Juliane Reincke im Sommer 1977 in Netphen-Deuz .

Betzdorf - Herdorf - Neunkirchen (Hellertalbahn)

Nach Neunkirchen führen auch heute noch mehrere Schienenstränge. Neben der noch heute im SPNV bedienten Strecke der DB AG gibt es außerdem die Strecke der Siegener Kreisbahn, die sogenannte "Talbahn". Diese, heute bis zur Fa. Schäfer/ Pfannenberg führende Strecke liegt sehr viel günstiger zur Besiedlung. Da ohnehin ein Großteil der Züge von Betzdorf in Neunkirchen endet, sollten diese Züge über die ortsnahe Kreisbahnstrecke geführt werden. Diese Strecke endet heute in unmittelbarer Nähe des "Familienbad Freier Grund". Durch einen Schienenanschluß kann dieses erheblich aufgewertet werden.

Vorlaufbetrieb mit Schnellbussen

Im Überlandverkehr abseits der bestehenden Schienenstränge muß eine angemessene Bedienung der Bevölkerung gewährleistet sein. Dazu ist mindestens eine Bedienung im Stundentakt erforderlich. Auf längeren sowie auf stark nachgefragten Relationen ist darüber hinaus eine vertaktete Schnellbusverbindung erforderlich. Das bestehende Fahrgastpotential muß vor dem Bau von Stadtbahn-Neubaustrecken zunächst einmal besser ausgeschöpft werden, da das zur Bezuschussung erforderliche "Standardisierte Bewertungsverfahren" von den tatsächlichen und nicht von prognostizierten Fahrgastzahlen ausgeht. Diese Entwicklung erhöht die Planungssicherheit, da das erschließbare Fahrgastpotential dann besser abgeschätzt werden kann.

Neubaustrecken

Der Autoverkehr führt schon in seinen heutigen Dimensionen zu großen Problemen. Abhilfe wird hier durch Ortsumfahrungen für Bad Laasphe, Burbach, Erndtebrück, Freudenberg, Kreuztal (Südumfahrung), Netphen, Niederdielfen und der Weiterbau der Hüttentalstraße im Siegener Süden erhofft. Auch außerhalb des Siegener Oberzentrums ist der Autoverkehr heute so stark, daß er nicht mehr menschen- und ortsverträglich ist. Diese Probleme sind überwiegend hausgemacht, denn rund drei Viertel aller zurückgelegten Wege sind Binnenverkehr der Städte und Gemeinden. Dieser Verkehr zeigt, daß noch riesige Nachfragepotentiale für den ÖPNV unerschlossen sind. Ohne eine entsprechende Verkehrsnachfrage gäbe es z.B. in Bad Laasphe überhaupt keine Verkehrsstauungen. Um diese Probleme zukunftsgerichtet lösen zu können, müssen vor allem die leicht zu attraktivierenden und ausgeprägten Umland - Zentrum - Beziehungen in großem Maße auf den ÖPNV verlagert werden. Auf den Hauptachsen des Omnibusverkehrs besteht schon heute ein hohes, stadtbahnwürdiges Fahrgastaufkommen (ca. 6.500 bis 17.000 Fahrgäste/Tag). Auf den anderen, heute schon ausgeprägten Verkehrsachsen (2.000 bis 6.500 Fahrgäste/Tag) wird es erforderlich sein, diese durch weiter verbessertes Angebot erfolgversprechend auszugestalten. Diese Achsen werden dadurch ebenfalls "stadtbahnwürdig". Der Öffentliche Verkehr gewinnt weiter Fahrgäste. Die Belastung durch den Autoverkehr geht weiter zurück.

Kreuztal - Siegen

Die dicht besiedelte Achse Siegen - Kreuztal hat schon heute ein sehr hohes Fahrgastaufkommen. Mehr als 5.000 Fahrgäste im Zug [2] und zwischen 7.000 und 16.000 Fahrgästen im Bus. Da der Bus sehr lange Fahrzeiten hat und sich wegen fehlender Busspuren zudem häufig verspätet, ist auch hier das mögliche Fahrgastpotential bei weitem noch noch nicht ausgeschöpft. Doch schon bei dem heutigen Fahrgastaufkommen drängt sich ein Stadtbahnverkehr geradezu auf. Bis an die nördliche Stadtgrenze Siegens in Dillnhütten ist eine eigene, der heutigen Buslinie 1 entsprechende Stadtbahntrasse erforderlich. Weiter nördlich kann mit Zweisystemfahrzeugen die DB- Strecke mitbenutzt werden. Um eine ausreichende Erschließungsqualität zu gewährleisten, sind hier zusätzliche Haltepunkte erforderlich. In wie weit für diesen zusätzlichen Verkehr hier ein drittes Gleis erforderlich wird, hängt vor allem von der zukünftigen Entwicklung im Güterverkehr ab.

Freudenberg - Siegen

Das Angebot aus Richtung Freudenberg ist recht ordentlich. Rund 3.500 Busfahrgäste nutzen schon heute täglich diese Relation. Auf Siegen zu steigt das Fahrgastaufkommen bis auf 6.500 Fahrgäste. Daher wird über die gesamte Strecke ein annähernder 20-Minuten-Takt angeboten. Auf Abschnitten wird das Fahrtangebot durch Linienbündelungen weiter verdichtet. Die hohe Belastung des alten Fleckens durch den Autoverkehr kann langfristig nur durch bessere Alternativen zum Auto gemildert werden.

Neunkirchen/Burbach - Eiserfeld - Siegen

Die Linie 5/905 ist einer der am stärksten frequentierten Strecken der WestfalenBus GmbH. Sie wird, für den Überlandverkehr untypisch, weitgehend im Halbstundentakt bedient. Darüber hinaus erfolgen weitere, bedarfsgerechte Verdichtungen. Die Infrastruktur ist mit der Strecke Herdorf - Pfannenberg der Siegener Kreisbahn GmbH in Abschnitten schon vorhanden. Eine verbesserte Anbindung der ehemals selbständigen Stadt Eiserfeld an das Siegener Zentrum ist ohnehin erforderlich. Dadurch hält sich der erforderliche Zusatzaufwand trotz eines erforderlichen Tunnels in Grenzen. Der Status-Quo ist mit ca. 1.000 Fahrgästen/ Tag nicht neubaustreckenwürdig. Durch die dann mögliche drastische Reduzierung der Fahrzeiten gegenüber dem heutigen ÖV und MIV wird die Anbindung des ansonsten eher im "Verkehrsschatten" gelegenen Freien Grundes erheblich verbessert und bietet diesm neue Entwicklungspotentiale.Das läßt für eine Stadtbahnstrecke ein Fahrgastaufkommen von mindestens 2.800 Fahrgästen [3] erwarten. Ob dies einen kurzen, aber durch den Tunnel recht teuren Neubauabschnitt gerechtfertigt, müßte durch eine Detailierte Kosten-Nutzen-Analyse untersucht werden. Bereits in einem 1990 erstellten Verkehrsgutachten für Neunkirchen wurde der Bau dieser Stecke als längerfristige Maßnahme vorgeschlagen.

Olpe - Siegen

Obwohl die Achse Olpe - Siegen Teil einer Entwicklungsachse erster Ordnung ist, ist das derzeit bestehende ÖPNV-Angebot quantitativ und qualitativ [4] völlig unzureichend. Für solch bedeutende Verbindungen ist normalerweise sowohl eine leistungsfähige Straßen- als auch eine leistungsfähige Schienenverbindung erforderlich. Die entsprechende Straße besteht mit der A 45 schon seit Jahrzehnten. Als leistungsfähige Schienenverbindung wird normalerweise eine IC(E)- Strecke gesehen. In den 20er Jahren gab es leider nie verwirklichte Planungen für eine Vollbahnstrecke Siegen - Olpe - Krummenerl (- Meinerzhagen), die vor dem Neubau der Strecke Attendorn - Olpe im Zuge des Baus der Biggetalsperre noch einmal in die Überlegungen mit einbezogen worden, dann aber verworden worden ist. Heute wird diese Relation durch drei Buslinien bedient. Durch sehr unterschiedliche Linienwege und Erschließungsfunktionen ergeben sich hier Fahrzeiten zwischen 35 und 70 Minuten. Das Fahrtangebot an Werktagen wurde durch eine Umstrukturierung der Linien 82 und 83 sowie die Verdichtung der Linie 4 in den letzten Jahren erheblich verbessert. An Sonntagen sowie in den Abendstunden bestehenen allerdings immer noch massive Bedienungsdefizite. Für eine Stadtbahnstrecke gibt es zwei Grundvarianten. Die eine führt von Siegen über Kreuztal und Wenden nach Olpe, die andere von Siegen zunächst in Richtung Freudenberg und dann in etwa paralell zur Autobahn über Hünsborn und Wenden nach Olpe. Bei beiden Varianten kann die noch vorhandene Bahnstrecke zwischen Gerlingen und Olpe mit verwendet werden. Eventuell könnte durch diese Trassenführung ein Industriestammgleis für das Freudenberger Gewerbegebiet 'Wilhelmshöhe' ermöglicht werden. Bei der Abwägung beider Trassenvarianten erscheint die Variante über Hünsborn günstiger, da hier die zusätzlich zu bauende Strecke deutlich kürzer und topographisch weniger anspruchsvoll ist.

Universität/ Haardter Berg- Weidenau

Auf dieser durch ein Wohngebiet führenden Strecke ist der Omnibus bereits an der Grenze seiner Leistungsfähigkeit angelangt. Schon heute werden über 1.000 Fahrgäste in der Spitzenstunde gezählt. Durch die Einführung des Semestertickets hat sich der studentische ÖPNV-Anteil annähernd vervierfacht. Trotzdem hat der ÖPNV noch deutliche Zuwachspotentiale. Gerade im Bereich der Ingenieurwissenschaften ist der ÖPNV-Anteil heute noch mäßig. Noch geringer ist die Benutzung von Bus und Bahn durch die Hochschulbediensteten, da für diese noch kein Job- Ticket abgeschlossen worden ist. Die Einführung der seit mehreren Jahren vom Land geplanten Parkraumbewirtschaftung wird die Nachfrage sowohl unter den Studierenden als auch den Bediensteten weiter erhöhen. Unter diesen Bedingungen wäre ein weiteres Ansteigen der Fahrgastzahlen um ca. 50% realistisch. Das hohe Fahrgastaufkommen erfordert schon heute innerhalb einer Stunde bis zu 17 Busse. Bei der Ausschöpfung weiterer Fahrgastpotentiale ist eine verträglichere Alternative sinnvoll.

Stadtbahn vor dem AVZ der UGH Siegen
Stadtbahn an der UNI-Siegen
So könnte es aussehen: Stadtbahnzug vor dem AVZ der UGH Siegen;
noch fehlt aber auf dem Bild das wichtigste: Die Fahrgäste

Der starke Omnibusverkehr stößt schon heute auf den Widerstand einiger Anwohner des Haardter Berges. Von diesen wird eine grundsätzlich veränderte Busführung gefordert. Dieses ist auf Grund der örtlichen Gegebenheiten nicht praktikabel, da die Erschließungsqualität bei höheren Betriebskosten deutlich verschlechtert würde. Durch die größeren Stadtbahnfahrzeuge kann die Zahl der erforderlichen Fahrten deutlich reduziert werden. Die Geräuschemissionen können durch Rasengleis in den sensiblen Bereichen weiter reduziert werden.

Wilnsdorf - Kaan - Siegen

Die meisten EinpendlerInnen und Einpendler nach Siegen kommen aus Wilnsdorf. Heute fahren mit den Bussen der VWS täglich rund 3.000 Fahrgäste zwischen Siegen und Wilnsdorf. Auf der schon zwischen 1947 und 1956 mit der Straßenbahn bedienten Strecke zwischen Siegen und Kaan-Marienborn werden heute täglich rund 7.500 Fahrgäste gezählt. Die Anbindung der Gemeinde Wilnsdorf durch den Schienenverkehr ist derzeit unzureichend. Nur zwei Bahnhöfe, von denen einer "aufgelassen" ist, liegen auf dem Gemeindegebiet. Um der regionalen Bedeutung der aufstrebenden Gemeinde Wilnsdorf gerecht zu werden, wäre eine Stadtbahn wünschenswert und dem vorhandenen Fahrgastaufkommen gerechtfertigt. Im Bereich Siegen Ost - Kaan-Marienborn - Industriegebiet Weißtal ist voraussichtlich eine weitgehend zur DB-Strecke parallele Trasse möglich. Diese Strecke wäre zudem dafür prädestiniert, dem abseits der bisherigen Schienenstränge gelegenen Wilnsdorfer Industriegebiet einen Gleisanschluß zu ermöglichen und es so noch attraktiver zu machen.

Ergänzendes Omnibussystem/differenziertes Bedienungskonzept

Die Stadtbahn bietet die Möglichkeit, im regionalen ÖPNV eine qualitativen Quantensprung zu erreichen. Dennoch ist sie nicht das alleinseeligmachende Verkehrssystem. Stark wird der ÖPNV erst durch ein differenziertes Bedienungskonzept, daß den gesamten ÖPNV auf Straße und Schiene mit einschließt.

Der ÖPNV betsteht aus

Die Schienenverkehre - Stadtbahn und Eisenbahn - haben durch ihre großen Vorteile bei der Geschwindigkeit und der Beförderungskapazität die Aufgabe des Rückrats im ÖPNV- System.

Zur Abrundung nach oben ist der ÖPNV mit dem Fernverkehr der DB AG in geeigneter Weise zu verknüpfen. Ebenso wichtig ist die Verknüpfung des ÖPNV mit den anderen Verkehrsmitteln des Umweltverbundes. Die Haltestellen müssen aus allen Richtungen gut fußläufig erreichbar sein. Für den Fahrradverkehr sind, wo erforderlich, gute Radwegeverbindungen zu den Haltestellen und vor allem brauchbare Abstellanlagen in ausreichender Zahl erforderlich. In begrenztem Ausmaß ist auch eine Verknüpfung mit dem motorisierten Individualverkehr sinnvoll. Dazu gehört Park und Ride (P+R) sowie Kiss und Ride (K+R).

Nachbarortsverkehre

Auf vielen Relationen wird der Omnibus auch bei deutlich steigenden Fahrgastzahlen das einzige ÖPNV- Verkehrsmittel bleiben. Daher ist es wichtig, diesen konsequent zu fördern.

Heute gibt es vor allem bei den Verbindungen über Gemeindegrenzen hinweg nur eine unzureichende Busverbindung. Beispielhaft seien die Relationen

aufgeführt. Hier sind Verbesserungen erforderlich. Diese sieht der Nahverkehrsplan (Bus) des Kreises Siegen-Wittgenstein zwischen Burbach und Wilnsdorf vor. Hier soll eine Schnellbuslinie Burbach - Wilnsdorf - Siegen (S 3) eingerichtet werden, die im Zweistundentakt verkehren soll.

Ortsverkehre mit Stadtbusstandard

Zur alleinigen Flächenerschließung ist der Schienenverkehr kaum geeignet. Er muß durch Omnibus und ggf. Sammeltaxen ergänzt werden. Selbst innerhalb der Ballungsräume ist der Omnibus ein unverzichtbarer Träger für weniger stark nachgefragte Verkehrsbeziehungen. Der Omnibus ist heute und zukünftig ein unverzichtbarer Träger für den Nahverkehr.

Der Ortsverkehr wird in vielen, auch kleineren Städten, erfolgreich mit Stadtbussen durchgeführt. Wichtige Merkmale dieser Systeme sind:

Solche Systeme mit qualitativ hochwertige Ortsbussysteme bzw. Stadt(teil)busse sind in allen größeren Gemeinden und in den Städten aufzubauen. Entsprechende Überlegungen werden derzeit in den Städten Bad Berleburg und Bad Laasphe angestellt.

[1] die Strecke wurde 1915 eröffnet
[2] ohne Interregio
[3] die durchschnittliche, tägliche Verkehrsdichte auf der L 531 zwischen Neunkirchen-Saclchendorf und Siegen-Eiserfeld beträgt 6.424 Fahrzeuge (Quelle: Straßenverkehrszählung NRW 1995, Verkehrsstärkenkarte). Bei einem geschätzten Lkw-Anteil von 10% und einer durchschnittlichen Besetzung der Fahrzeuge mit 1,2 Personen sind mit dem MIV täglich knapp 7.000 Menschen auf dieser Achse unterwegs. Dazu kommen noch ca. 1.000 Fahrgäste des WesfalenBus (eigene Schätzung; ausgehend von Ø 11 Fahrgästen/ Bus). Angesichts der günstigen Reisezeit im ÖV wäre mit Stadtbahn auf dieser Achse ein Modal Split von mindestens. 35:65 (ÖV:MIV) möglich. Der ÖV hätte dann 2.800 Fahrgäste.
[4] Fahrzeiten, Linienführung


Der Stufenplan

Ein ehrgeiziges Projekt läßt sich nicht von heute auf morgen realisieren. Daher ist es sinnvoll, dieses in einzelne Stufen zu unterteilen. Bei Bedarf werden dadurch reduzierte oder erweiterte Varianten oder ein geändertes Konzept realisiert.

Stufe 0: Trassenschutz

Um den Aufwand zum Bau der Stadtbahn- Neubaustrecken und der eventuell möglichen späteren Wiederinbetriebnahme stillgelegter Bahnstrecken in Grenzen zu halten, müssen diese Trassen unverzüglich planungsrechtlich vor anderweitiger Bebauung geschützt werden. Das Land Nordrhein-Westfalen hat mit der DB ein über drei Jahre laufenden Trassensicherungsvertrag abgeschlossen. Durch diesen sind die noch vorhandenen, aber zur Zeit ohne Verkehr befindlichen Bahnstrecken vor Abbau und Entwidmung geschützt. Das Land übernimmt die entstehden Kosten (z.B. Bahnübergangssicherung). Um den Aufwand beim Bau von Neubaustrecken zu minimieren, sollte schon heute im Zusammenhang mit ohnehin anstehenden Baumaßnahmen vorbereitende Arbeiten mit ausgeführt werden. So sollte z.B. bei Kanalerneuerungen dieser aus der späteren Gleisachse heraus verlegt werden. Solche Arbeiten tragen dazu bei, daß die begrenzten finanziellen Mittel effizient eingesetzt werden können.

Stufe 1: Optimierung

Ein offensives und selbstbewußtes Marketing des ÖPNV trägt dazu bei, ein positives Meinungsklima zu schaffen. Eine verbesserte Fahrgastinformation hilft zusätzlich, eventuell noch bestehende Vorbehalte gegenüber Bus und Bahn abzubauen. Durch die Einrichtung von Busspuren auf allen Hauptachsen kann der Omnibusverkehr kurzfristig und preiswert attraktiver gestaltet werden. Damit sich Bus und Bahn mit ihren spezifischen Vorteilen optimal ergänzen, müssen die noch bestehenden tariflichen Hürden abgebaut werden. Ein Fahrschein für Bus und Bahn muß eine Selbverständlichkeit im ÖPNV sein. Die Lage der Region im Dreiländereck und die starken Verflechtungen mit Hessen (Haiger) und Rheinland-Pfalz (Betzdorf) machen entsprechenden Übergangstarife besonders dringlich. Die Mängel, die durch den Nahverkehrsplan am bestehenden ÖPNV an das Tageslicht gebracht hat, müssen beseitigt werden.Besonderes Augenmerk muß dabei den Bedienungsdefiziten in den Abendstunden und am Wochenende gelten. Durch differenzierte Bedienungsformen ergeben sich dabei handhabbare Kosten.

Stufe 2: Ausbau bestehender Strecken

Zur verbesserten Erschließung müssen zahlreiche neue Haltepunkte eröffnet werden. Durch den Einsatz von Leichttriebwagen, wie z.B. Zweisystem-Stadtbahnwagen wird ein dichter Taktverkehr auf den bestehenden Bahnstrecken möglich. Auf Eisenbahnstrecken, auf denen heute nur Güterverkehr durchgeführt wird, muß geprüft werden, ob hier auch wieder ein sinnvoller Personenverkehr stattfinden kann. In dieser Stufe wird der Personenverkehr auf den Strecken Weidenau - Deuz und Herdorf - Neunkirchen-Familienbad der Siegener Kreisbahn sowie evtl. der Strecke Kirchen - Freudenberg der DB AG wieder aufgenommen.

Der Stadtbahnbetrieb wird auf den 4 Achsen

aufgenommen.

in kleinen Schritten zum Stadtbahnnetz:

 

Stufe 0

Trassenschutz

  • vorhandene Bahntrassen erhalten und als Verkehrsweg sichern

  • mögliche Trassen für Neubaustrecken freihalten

  • vorbereitende Maßnahmen bei anstehenden Baumaßnahmen

 

Stufe 1

Optimierung

  • Marketing

  • Busspuren

  • Verbundtarif

  • Fahrgastinformation

  • Zugang zu den Bahnhöfen

 

Stufe 2

Ausbau bestehender Strecken

  • Wiedereröffnung und Neubau von Haltepunkten

  • Beschleunigung der Bahnstrecken

  • Taktverkehr

  • Einsatz von Leichttriebwagen (Stadtbahnfahrzeuge)

 

< - >

 

Stufe 3-B

max. ausgereiztes Busnetz

  • optimierter Omnibusverkehr für maximale Leistungsfähigkeit

  • Fahrgastaufkommen auf möglichst viele Linien verteilt

  • optimierte Feinverteilung

  • neue Querverbindungen

< alternativ >

Stufe 3-S

Neubau Stadtbahn

  • gebündelte Linien entlang der Schienenachsen

  • Stufe 3a-S: Rumpfnetz mit Neubaustrecken

  • Stufe 3b-S: bedarfsgerechter, weiterer Ausbau des Stadtbahnnetzes


Besiedlung und vorhandene Bahnstrecken/ Stufe 2Streckennetz Stufe 2

Liniennetz Stufe 2

Stufe 3-S: Neubau Stadtbahn

Besiedlung und vorhandene Bahnstrecken/ Stufe 3b
Streckennetz Stufe 3b-S
Anmerkung: Haltestellen an Stadtbahn-Neubaustrecken sind nicht dargestellt


Liniennetz Stufe 3b-S
Anmerkung: Haltestellen an Stadtbahn-Neubaustrecken sind nicht vollständig dargestellt

In der Ausbaustufe 3a-S entstehen drei Bedienungsachsen:

Durch diese drei Bedienungsachsen werden die wichtigen Hauptachsen des regionalen ÖPNV abgedeckt. Hier fahren fast ein Drittel aller Fahrgäste der VWS. Das sind im Jahr mehr als 10 Millionen Fahrgäste. In der Ausbaustufe 3a-S ist mit einer Neubaustreckenlänge von ca. 30 km die für einen neuen Betriebszweig erforderliche Mindestnetzgröße deutlich überschritten. Ein rationeller Betrieb ist möglich. Freilich ist bereits mit der Strecke Siegen - Kreuztal ein sinnvoller Betrieb möglich. Um den Umstieg auf den Umweltverbund weiter zu forcieren werden gleichzeitig mit dem Stadtbahnverkehr restriktive Maßnahmen für den MIV erforderlich. Entsprechend der tatsächlich notwendigen Verkehrsfunktion ist das vorhandene Straßennetz zurückzubauen. Soweit es nicht schon bereits umgesetzt ist, sind die Wohnbereiche konsequent zu verkehrsberuhigen.


Die Fahrzeuge

Moderne Schienenfahrzeuge haben nicht mehr viel gemeinsam mit der Straßenbahn, wie sie noch in den 50er Jahren durch Siegen fuhr oder den roten Schienenbussen, die im Herbst 1995 auf Abstellgleis geschoben wurden. In den letzten Jahren wurden innovative Fahrzeuge entwickelt. Ein "Zwitter" zwischen Nahverkehrstriebwagen und Straßenbahn stellt der Zweisystem-Stadtbahnwagen dar, der die Strecke Karlsruhe - Bretten weltberühmt gemacht hat und die Renaissance der Straßenbahn entschieden voran gebracht hat. Die Wiedereröffnung stillgelegter Eisenbahnstrecken wird durch den Einsatz von Leichttriebwagen attraktiv. Diese Fahrzeuge sind mit vielen Komponenten aus dem Omnibusbau ausgestattet und kosten teilweise weniger als die Hälfte des verbreiteten Triebwagen VT 628 der DB AG. Momentan sind mehr als 300 Leichttriebwagen von Deutschen Bahnen bestellt oder bereits im Einsatz. Durch die verbesserten Bremsen verfügen leichte Nahverkehrstriebwagen über eine besonders hohe passive Sicherheit. Das ist besonders wichtig, um Unfälle an Bahnübergängen auf Zweigstrecken zu vermeiden. Ein 70 km/h fahrender Zug muß bereits nach 69 m stehen. Daher kann die erforderliche Rahmenlängssteifigkeit reduziert werden. Das ermöglicht die Konstruktion leichterer und dadurch auch preiswerter Fahrzeuge. Um einen Überblick über die verschiedenen Schienenfahrzeugsysteme zu geben, werden die wichtigsten technischen Daten kurz vorgestellt. Die Fahrgestelle aller hier vorgestellten Fahrzeuge werden bei ADtranz am Standort Siegen gefertigt. Der Kauf von Fahrzeugen trägt dazu bei, Arbeitsplätze in der Region zu sichern. Einen regionalen Omnibushersteller gibt es nicht. Um den Anschaffungspreis der Fahrzeuge zu minimieren, sollten die Fahrzeuge möglichst von der "Stange", eventuell in Kooperation mit anderen Verkehrsbetrieben gekauft werden. Voneinander abweichende Ausführungen treiben die Kosten unnötig in die Höhe. Innerhalb des Betriebes ist ein möglichst einheitlicher Fahrzeugpark anzustreben, um die Wartungskosten zu reduzieren, die Fahrzeugdisposition zu erleichtern und den Ausbildungsaufwand für das Fahrpersonal zu reduzieren.

Niederflur-Straßenbahn "Variobahn Chemnitz"

Variobahn

Fahrzeugtyp

6 NGT-LDE

Hersteller

ADtranz

Antriebsleistung

8 x 45 kW = 360 kW

Anfahrbeschleunigung

k.A.

Bremsverzögerung

k.A.

kleinster befahrbarer Gleisbogenhalbmesser

20 m

Einstiegshöhe

290 mm

Niederfluranteil

100%

Wagenbodenhöhe

350 mm

Höchstgeschwindigkeit

70 km/h

Fahrzeugbreite

2,65 m

Fahrzeuglänge

31,38 m

Leergewicht

34.500 kg

Fahrdrahtpannung

600 V =

Sitzplätze

89

Stehplätze

132

Stückpreis

nicht bekannt

Der modulare Aufbau dieses Fahrzeugs ermöglicht einen flexiblen Einsatz. Durch die kurzen Einheiten ist die Hüllkurve besonders günstig.

Eingesetzt wird das Fahrzeug derzeit in Chemnitz, Mannheim (OEG) und Duisburg. Konstruktiv mit der Variobahn verwandte Fahrzeuge werden in Straßburg und Würzburg eingesetzt. Für den Einsatz in Sydney (Australien) wird das Fahrzeug dort in Lizenz gebaut. Von dort aus soll auch der nordamerikanische Markt bedient werden. In Chemnitz soll dieses Fahrzeug zukünftig in Verbindung mit einem Dieselgeneratoranhänger auf nichtelektifizierten DB- Strecken eingesetzt werden.

Zweisystem-Stadtbahn "Karlsruhe"

Zweisystem Stadtbahn mit RegioBistro

Fahrzeugtyp

GT 8-100D/2S-M

Hersteller

ADtranz/DÜWAG

Antriebsleistung

4 x 127 kW = 508 kW

Anfahrbeschleunigung

1,1 m/s2

Bremsverzögerung

1,6 m/s2

kleinster befahrbarer Gleisbogenhalbmesser

23 m

Trittstufenhöhe

370/210/210/210 mm

Mittelfluranteil

35%

Wagenbodenhöhe

630 mm im Mittelflurbereich

Höchstgeschwindigkeit

100 km/h

Fahrzeugbreite

2,65 m

Fahrzeuglänge

37,57 m

Leergewicht

58.500 kg

Fahrdrahtpannung

750 V = und 15.000 V ~

Sitzplätze

100

Stehplätze

123

Stückpreis

ca. 2 Mil. €

Das Fahrzeug ist aus dem Stadtbahnwagen Typ B abgeleitet, der in großer Stückzahl auf den Stadtbahnstrecken der Verkehrsverbünde Rhein- Ruhr und Rhein- Sieg eingesetzt wird. Das zusätzlich eingefügte Mittelteil beherbergt die Wechselstromtechnik. Auch die DB AG hat einige Fahrzeuge der Zweisystem- Stadtbahn beschafft und setzt diese gemeinsam im Fahrzeugpool mit der Albtalbahn (AVG) ein. In der aktuellen, dritten Bauserie haben die Fahrzeuge einen Mittelflur-Bereich. Vier Fahrzeuge, die überweiegend auf der 83 km langen S 4 Baden-Baden - Eppingen eingesetzt werden, sind mit einem Bistroabteil ausgerüstet.


Leichtverbrennungstriebwagen RegioShuttle RS 1

RegioShuttle

Fahrzeugtyp

RegioShuttle RS 1

Hersteller

ADtranz

Antriebsleistung

2 x 228 kW = 456 kW oder
2 x 257 kW = 514 kW

Anfahrbeschleunigung

0,92 m/s²

Bremsverzögerung

2,73 m/s²

kleinster befahrbarer Gleisbogenhalbmesser

100 m

Einstiegshöhe

600 mm; alternativ 760 mm

Niederfluranteil

65%

Wagenbodenhöhe

600 mm im Nf- Bereich,

Höchstgeschwindigkeit

120 km/h

Fahrzeugbreite

2,90 m

Fahrzeuglänge

24,66 m

Leergewicht

36.700 kg

Fahrdrahtpannung

-

Sitzplätze

76

Stehplätze

94

Stückpreis

ca. 1.5 Mil. €

Der Regio-Shuttle ist ein Konkurrenzprodukt zum RegioSprinter von Siemens. Anders als dieser erfüllt er alle Anforderungen der EBO [1]. Dadurch ist der Regio-Shuttle auch als Schlepptriebwagen für den gemischten Betrieb mit Güterwagen geeignet. Trotz der Ausführung als Vollbahnfahrzeug ist der RS 1 - bei gleichen Sitzplatzangebot und ähnlichen Abmessungen - rund 20% leichter als sein Vorgängerfahrzeug NE 81.

Der Regio-Shuttle ist modular aufgebaut und in verschiedenen Größen lieferbar. Es sind bereits mehr als 50 RegioShuttle überwiegend in Süddeutschland im Einsatz. Einschließlich der noch nicht ausgelieferten Fahrzeuge wurden bislang rund 100 RS 1 geordert.

RegioShuttle der Schönbuchbahn
Die Delagtion des VCD Siegen-Wittgenstein (von links nach rechts: oben: Manfred Aschpalt, WEG, Peter Ruck, ADtranz, Herr Bade, Stefan Weh, unten: Thomas Reincke, Johannes Remmel MdL, Frank Sperber) hat am 22. September 1997 die Schönbuchbahn Böblingen - Dettenhausen besucht, eine der am erfolgreichsten regionalisierten Bahnstrecken Deutschlands. Nicht unerheblich am Erfolg beteiligt ist der komfortable und spurtstarke RegioShuttle. Foto: Sammlung Frank Sperber

 

[1] Eisenbahn Bau- und Betriebsordnung


Die Kosten

In Zeiten angespannter Haushaltslage wird der Finanzierung solch eines umfangreichen Projekts sicher eine zentrale Bedeutung beigemessen. Dabei dürfen die leeren Kassen keine Ausrede sein, über sinnvolle Dinge zu reden. Im derzeitigen Planungsstand ist es schwer, die Baukosten der Stadtbahn verläßlich abzuschätzen. Durchschnittlich kostet jeder zweigleisige Kilometer Neubaustrecke ca. 8 bis 12 Mio. DM und jedes Fahrzeug ca. 3 bis 4,5 Mio. DM. Für die Betriebsstufe 2 müssen ca. 35 neue Haltepunkte eingerichtet werden. Dabei ist, je nach Örtlichkeit und Bahnsteiglänge, mit Kosten zwischen 250.000 und 500.000 DM zu rechnen. Für den Betrieb auf den bestehenden Strecken werden ca. 14 bis 17 Fahrzeuge benötigt. Somit ist diese Stufe für deutlich weniger als 100 Millionen DM realisierbar. Ein Teil der Kosten ist für die Aufrechterhaltung des heutigen Betriebs ohnehin erforderlich. Diese Kosten entsprechen zwei etwas aufwendigeren Ortsumfahrungsstraßen. Die Erfahrung zeigt, daß die Erwartungen an solche Straßenneubauten häufig nicht erfüllt werden. Zudem entstehen durch den weiter ansteigenden Kraftfahrzeugverkehr Probleme an anderen Orten, in denen die Situation bisher erträglich war. Die einzige Möglichkeit, aus diesem Dilemma langfristig zu entkommen ist eine Verkehrswende, die eine erhebliche Verlagerung des Verkehrs vom Auto zum Umweltverbund bewirkt. Bei engagierter Umsetzung kann so ein gleichwertiger Entlastungseffekt erreicht werden, der im Gegensatz zu Straßenneubauten aber langfristig anhaltend und flächendeckend wirksam ist. Für die ersten Neubaustrecken (Stufe 3a-S) müssen ca. 30 km Strecke gebaut werden. Für den Betrieb dieser Strecken sind ca. 15 weitere Fahrzeuge erforderlich. Die Investitionen betragen ca. 400 Millionen DM. Die Liniennetzlänge beträgt in diesem Stadium schon über 200 km. Für die letzte Ausbaustufe (Stufe 3b-S) müssen weitere 20 Kilometer Strecke gebaut werden. Für deren Betrieb werden 10 weitere Fahrzeuge benötigt. Für Fahrweg und Fahrzeuge müssen noch einmal ca. 250 Millionen DM investiert werden. Die überschlägigen Gesamtkosten des Projekts betragen ca. 700 Mio. bis 1 Mrd. DM. Da Schienentrassen kapitalintensiv sind, wird die erforderliche Infrastruktur mit bis zu 90% und die Fahrzeuge mit bis zu 50% durch Bund und Land gefördert. Diese hohen Zuschüsse dürfen aber keinesfalls dazu verleiten, die Gesamtkosten außer Acht zu lassen. Schließlich sind alle Gelder, unabhängig davon, ob sie von den Kommunen aufgebracht werden oder aus der Landes- oder Bundeskasse kommen, von den Steuerzahlern erwirtschaftet worden. Mit diesen Steuern muß verantwortungsvoll umgegangen werden. Eine für die Gemeinde ohne Eigenanteil finanzierte Ortsumfahrung kann volkswirtschaftlich teurer sein als der von der Gemeinde mitfinanzierte ÖPNV. Dieser Abwägungsprozeß ist eine schwierige Aufgabe für verantwortungsvolle Kommunalpolitiker in Zeiten leerer Kassen. Dazu gehört auch, bei einem Kostenvergleich des ÖPNV auf Straße und Schiene, die Wege- und Infrastrukturkosten auch beim Omnibusverkehr mit zu berücksichtigen. Das Ziel einer verantwortlichen Haushaltspolitik muß sein, die Subventionen für den Kraftfahrzeugverkehr abzubauen. Das kann beispielsweise dadurch geschehen, daß das vielfach noch kostenlose Parken ebenso kostendeckend wie der öffentliche Personnennahverkehr kalkuliert wird. Der Bau einer Strecke kann innerhalb von 3 Jahren abgeschlossen werden. Die gesamte Bauphase aller Stufen erstreckt sich jedoch über ca. 15 Jahre. Durch das Stufenkonzept ist es möglich, den Bau nicht auf einen Schlag, sondern in kleineren Schritten durchzuführen. Dazu kommt die sehr langfristig mögliche Abschreibung der Anlagen. Diese erstreckt sich auf bis zu 90 Jahre (Erdbauwerke). Auch die Fahrzeuge haben mit ca. 25 Jahren eine deutlich längere Nutzungsdauer als Omnibusse mit ca. 10 bis 14 Jahren. Der Bau der Hüttentalstraße (HTS), bis heute kaum mehr ein Torso ohne nennenswerten Entlastungsefekt, hat schon mehr als eine Milliarde Mark verschlungen. Da dieses Geld bereits ausgegeben worden ist, steht es für andere Projekte nicht mehr zur Verfügung. Zukünftig sind aber erhebliche Einsparungen beim Straßenneubau durch den Verzicht auf Ortsumfahrungen möglich. Der Autoverkehr hat unter anderem in Bad Laasphe, Burbach, Erndtebrück, Freudenberg, Kreuztal (Südumfahrung), Netphen und Niederdielfen solche Ausmaße angenommen, daß hier Abhilfe angebracht scheint. Wenn der Autoverkehr nicht mehr als stadt- und menschenverträglich empfunden wird, darf er nicht weiter beschleunigt und attraktiver gestaltet werden. Andernfalls entstehen durch induzierten Verkehr neue Probleme an anderen Stellen. Ebenso kann auf den Weiterbau der HTS in Siegen Süd bis an die Landesgrenze Rheinland-Pfalz wie auf den Bau der Autobahn 4 durch das Rothaargebirge verzichtet werden. Dieses, oftmals unerträglich hohe, Straßenverkehrsaufkommen zeigt, daß auch im "ländlichen Bereich" unserer Region ein ausreichend großes ÖPNV-Potential vorhanden ist. Die Kreise Siegen-Wittgenstein und Olpe bilden den ÖPNV-Kooperationsraum 8. In diesem Gebiet sind gemäß dem Straßenbaubericht 1992 des Landes Nordrhein-Westfalen Maßnahmen für den Neu- und Ausbau von Straßen mit einem Investitionsbedarf von 2.014,76 Millionen DM vorgesehen. Die in diesem Betrag enthaltenen Maßnahmen sind weitgehend fertiggstellt oder befinden sich zumindest im Bau. Mittel für die Straßenunterhaltung sowie den ruhenden Kraftfahrzeugverkehr sind darin nicht enthalten. Durch Verlagerungen ausschließlich innerhalb der Verkehrshaushalte lassen sich noch erhebliche Potentiale zur Finanzierung von Projekten für den öffentlichen Verkehr ausschöpfen. Die Politik muß eine eindeutige Willenserklärung zur Verkehrswende abgeben um eine lebens- und liebenswerte Stadt zu schaffen.


Literaturhinweise

Aufgeführt ist empfehlenswerte, deutschsprachige und aktuell verfügbare Literatur, in der das Thema "Straßen- und Stadtbahn" intensiver beleuchtet wird.

Ministerium für Stadtentwicklung und Verkehr des Landes Nordrhein- Westfalen
Dokumentation 16/94, Stadtbahn, U-Bahn, Straßenbahn, Eine Bilanz nach 25 Jahren;
Antwort der Landesregierung auf die Große Anfrage 20 der Fraktion DIE GRÜNEN, Düsseldorf, 1994,
unveränderter Nachdruck der Landtagsdrucksachen 11/4184 und 11/5770, Düsseldorf, September 1994,
über das Ministerium für Wirtschaft, Mittelstand, Verkehr und Technologie kostenlos zu beziehen

Winfried Wolf
Die autofreie Stadt, Der Autowahn am Beispiel der Stadt Marburg an der Lahn,
Neuer Isp Verlag GmbH, Köln, 1993,
ISBN 3-929008-41-6, 223 S., 1 Karte, Preis: 19,80 DM

Heiner Monheim, Rita Monheim-Dandorfer
Straßen für alle, Analysen und Konzepte zum Stadtverkehr der Zukunft,
Rasch und Röhring, Hamburg, 1990,
ISBN 3-89136-368-0, 530 S, Preis: 49,80 DM,
über den Herausgeber: 20.- DM + Porto und Verpackung (ca. 7.- DM): Prof. Dr. H. Monheim, Universität Trier, Fachbereich VI/ Angewandte Geographie/ Raumentwicklung, 54286 Trier

Andreas Christopher, Gerhard Moll, Achim Schönberger
Privat- und Werkbahnen im Siegerland,
Verlag Kenning, Nordhorn, 1995, 112 S.,
ISBN 3-927587-27-3, Preis: 44.- DM

Dieter Höltge
Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland, Band 5: Bergisches Land und Siegerland,
EK-Verlag, Freiburg, 1996, 448 S., ISBN 3-88255-333-2, Preis: 68.- DM

Reinhart Köstlin, Hellmut Wollmann (Hrsg.)
Renaissance der Straßenbahn, Reihe Stadtforschung Aktuell, Band 12,
Birkhäuser Verlag, Basel, 1987,
ISBN 3-7643-1729-9, Preis: 84.- DM